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合肥市慢行交通规划策略研究 　　【摘要】伴随日益增长的城市交通需求，城市的慢行空间被进一步挤压。本文从当前城市发展对绿色交通的迫切需求出发，详细阐述了构建良好慢行交通对城市发展的重要意义。同时结合合肥市目前的慢行交通现状，提出构建合肥市慢行交通系统的规划方法与实施策略，对于进一步发展合肥市的绿色交通有着重要的指导作用。 　　【关键词】合肥市；慢行交通；规划策略 　　一、引言 　　工业革命以来，城市经济快速发展，大量消耗能源，向大气层中排放了过多的二氧化碳，引发了温室效应、环境污染等灾难性问题。交通运输部门是二氧化碳排放的主要来源之一。基于当前“低碳城市”的发展要求，必须发展绿色交通、低碳交通。 　　慢行交通依然是中国居民主要的出行方式。近年来合肥市城市交通需求日益增长，进行了大量的道路交通设施建设，但是同时忽视了慢行交通的空间，原本在道路运作做主体的慢行空间逐渐被各种车辆挤压在道路空间的两侧，各类城市建设也往往将无直接经济产出的慢行者活动空间逐个蚕食掉。这种机动化的快速增长，也引发了诸如城市环境质量恶化、老城衰落、步行者安全无保障等一系列城市问题。城市机动化快速交通剥夺了人们在街道空间中的自由与祥和，人在城市空间里毫无舒适可言。因此，应调整城市交通方式，规划建设城市慢行系统，创造便于市民步行或依靠自行车出行的条件；打造和谐交通，构建和谐宜居的生态城市、低碳城市。 　　二、合肥市慢行系统概况 　　合肥城市空间形态的演变历程，可以划分为“小团城一风扇叶一大团城”三个阶段。解放前，由于经济社会自然缓慢发展，城市基本在现有环城绿带内发展，城市空间结构保持“小团城”状。。解放后至90年代前，在总体规划引导下，城市向东、北、西南三翼方向伸展，且严格限制在三翼之间的楔形绿地或农田上进行建设，合肥市最终形成单中心加三翼、三翼之间绿地契入的“风扇叶”结构。90年代至今，随着经济和人口的快速发展，城市用地迅速填满一环和二环，三翼之间的楔形绿地逐渐被填充，城市原有的风扇形布局形态无法再维持下去，呈现蔓延式扩张趋势。 　　分析机动化进程中慢行交通发展变化，包括城市空间变化对出行距离的影响。城市人口、机动车保有量和自行车保有量对步行和自行车交通的影响。 　　从横向数据对比来看，合肥市居民出行方式中慢行交通仍占较大比例，2011年步行出行方式占到38.21%，其中电动助力车由于近几年发展较快，大部分常规自行车出行转移至电动助力车。由于合肥空间尺度适宜，包括步行和非机动车在内的慢行交通是城市交通系统的主要承担者，占到各种交通方式的62.68%。 　　但从纵向数据比较来看，从2002年至2011年，十年间慢行交通的分担比例呈明显下降趋势，十年间下降了11个百分点。 　　三、合肥市慢行交通系统规划策略 　　1、步行交通规划 　　步行基本分区 　　根据城市的自然格局和空间形态，从步行活动特征上对整个中心城区进行结构性的基本分区。分区基本有以下几点要求： 　　（1）依附于城市的自然格局和空间形态、功能结构和用地规划； 　　（2）从步行活动特征上对整个规划范围进行结构性的功能分区； 　　（3）能够体现具有城市特色的步行系统整体结构； 　　（4）确定具有城市特色的步行系统整体结构，制定城市步行系统的整体发展策略和发展指引。 　　步行单元规划 　　研究步行单元内步行系统设计的要素，设计方法和设计指引，建立相应的标准，作为下位规划和详细设计蓝图中步行系统设计的基本要求和目标。针对具体步行单元，根据区域特色提出具体的步行改造措施，优化区域的步行环境品质，合理疏导机动车交通，解决停车与公交接驳的问题，创造有合肥特色的步行环境，逐步带动整个步行系统的完善。 　　（1）中心区步行单元 　　这一区域聚集了城市重要的商业、商务及文体娱乐活动，是整个城市步行系统网络的中心。在这一区域内，步行应该占到整个区域出行方式比例的40～50%。因此这一区域应该强化步行的设计理念，全面贯彻“步行优先”的设计原则，合理疏导机动车交通，加强交通管制，缓解交通压力，重点解决停车问题、公交与步行接驳问题。 　　（2）居住区步行单元 　　在以居住区为主的步行单元中，步行出行方式应该占整个出行方式比例的20%～30%。因而，应全面贯彻步行优先的设计原则，通过以人为本的道路设计和对机动车的交通管制，同时考虑老人、小孩、残障人士等弱势群体的步行出行需求，高标准的建设区域内安全的步行网络系统。 　　（3）混合功能区步行单元 　　在混合功能的步行单元中，不同地块根据实际情况的不同，步行在整个出行方式中所占的比例也会有所差异，但应达到20%～30%。要对区域内部的步行系统进行整体的梳理，增强公共空间和步行设施环境配套的建设，应该保持区域步行系统的整体延续性，对