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大陆路桥安全监理困局 　　8月2日，中国交通运输部宣布，即日起对全国特大型及老旧桥梁的安全隐患进行排查治理。此举主要针对大陆近期频发的桥梁坍塌事故。 　　这些使用期限本应在百年的大型桥梁相继垮塌，而早期建成的桥梁依然运行完好，引发公众质疑。工程质量的最后把关人――监理工程师，也进入公众视野。 　　 　　工程监理行业乱相 　　在广东一家监理咨询公司工作的刘浦，前不久刚刚通过了2011年监理工程师初始注册。他打算把证书挂靠在一家监理咨询公司，然后就能轻松拿“租金”了。 　　这种情况在大陆建筑业界很普遍。注册监理工程师不用去现场担任监理工程师，只需要把证书放到一家监理企业，就可获得报酬。 　　监理工程师从业资格证由国家建设部颁发，参考通过率仅30%。而证书数量是衡量监理公司资质的直接标准。“监管部门只对监理企业资质进行了监管，但对监理过程的监管至今还是空白。”四川省工程质量监督站某工作人员告诉记者。 　　由于监理企业要证不要人，资质审查成了表面文章，众多监理公司成了“皮包公司”或曰“租证公司”，甚至有的监理企业虽有几十本证书，但执业工程师仅几人。“一般业主也不查，质监部门要是定了哪天检查，就提前把那些有证人员调过去，应付检查。” 　　早期，专家认为，大陆监理行业混乱至此、轻忽对工程质量的监管，根本原因在于监理不需为工程质量担责。因为无论是当时的监理业行业规范还是《建筑法》，均无涉及监理业的安全责任条款，最多只对施工企业、建设单位等的安全责任进行了法律界定。 　　但后来情况发生了变化。2000年出台的《建设工程质量管理条例》和《建设工程安全生产管理条例》都规定了监理企业及工程师的安全责任。此后，在2008年株洲塌桥事故中，有3名工程监理人员被逮捕;2010年南京油坊桥立交小行段高架桥钢箱梁倾覆坠落事故中，一审判处监理人员有期徒刑3年、缓刑4年。 　　在这样的情况下，路桥建设的事故率却依然高企。某不愿意透露姓名的业内人士称，业界的共识是：要确保监理质量，必须确保监理“独立的第三方”地位;要确保监理的独立，必须从规范业主开始。 　　在大陆路桥工程的“业主”通常是政府。 　　工程监理的引进 　　大陆工程监理制度于1984年由国外引进，第一个使用工程监理的交通建设项目是1987年动工的京津塘高速公路。时至今日，京津塘高速公路的质量已被时间证明。不过，由它而引入并在大陆落地的路桥监理制度却未能发挥应有作用，不能不令人反思。 　　回顾引入这个国际惯例的过程，会发现当年的成功引进并执行，实有其特殊性和偶然性。 　　该公路是中国第一次大规模利用世界银行贷款实施的工程。世行在贷款的同时，提出要求：工程必须实行国际竞争性招标，并采用国际惯例FIDIC条款和工程监理制度建设。 　　所谓FIDIC，是“国际顾问工程师联合工程施行法”的简称，是国际上通用的土木工程合同条款。其管理特点是：突出监理工程师的独立地位，使其不属于合同甲乙双方，但拥有财务支付权与质量认可权，从而保证监理方的监理能力。 　　第一次引入这样的制度，在当时的业内引发震荡。反对者称，工程监理并不适合中国国情，“中国是社会主义公有制经济，业主是国家，承包商是国有企业，就是监理也应该是国家公有的科研单位。”但世行坚持要求采用监理制度，且必须由国际著名咨询公司投标。 　　之后，交通部与世行谈判。协调的最终结果是，总监由时任交通部公路局局长杨盛福兼任，外国咨询专家和中国工程技术人员共同组成工程监理机构，担任副总监、总监代表。据杨盛福回忆，这样做的目的是利用聘请的外国专家，给中国技术人员进行“培训”。 　　这种以监理工程师为核心的施工模式，令亲历者都经历了一段印象深刻的适应期。 　　尤其是承包商。他们过去无论干好干坏，到时上级都会拨款，需要多少资金，打个报告就批下来了。但这次，他们的任何工作环节都有人监理，不合格就拿不到签字、拨款。许多项目经理越过监理直接找领导，领导们当场应允，但到了外国监理那里，人家不签字，资金就是拿不到手。 杭州钱江三桥垮塌现场。 　　当时的驻地监理师回忆，外方监理的铁面无私，他们迄今记忆犹新：有一段路路基填方进度很快，“洋监理”量过发现比标准层高出一点，说：“全部铲掉重来！”有人不想全部返工，提出补救的通融办法，被一口回绝。因为亚运会要在北京召开，届时部分运动员将在天津住宿，有人提出是否可把工期提前。领导去找监理，再三说明情况，得到的永远是两个字：“不行！” 　　这期间，世行代表团检查工程，发现一些工程步骤没有严格履行合同条款，便采取了冻结支付款的强制性措施，令合同各方和各级领导大为震动，他们终于开始了解合同的重要性，迅速对监理工作从被动了解转为主动支持。 　　FIDIC制度的一个主要特点是政府不能参与合同管理，业主和承包商