微型电动车变局.docVIP

微型电动车变局 　　这是一个在国内长期饱受争议的新兴产业。身份不明、境遇尴尬、甚至技术“垃圾”并不妨碍低速电动车拥有巨大的市场基础。某种程度上说，政府管理层的不明朗态度、恰恰成就了这个行业近几年的蓬勃之势。低速电动车，或者说是微型电动车（出于产业发展的战略意义，已经有业内专家为之定位并正名，下文统一用“微型电动车”），以其快速增长的销量和产值，以及与它相伴相生的各种产业和社会问题，避无可避地成为摆在政府管理层眼前的一道新的必答题，而非选做题，考较政府管理的科学性和艺术性。如何使这个行业科学、规范、健康地发展，成为推动国内新能源汽车这一战略性新兴产业的生力军？如何平衡产业发展与社会民生问题？政府的“平衡术”正面临考验。 　　一纸《新建纯电动乘用车企业管理规定》，一句“提高一批、规范一批、整顿一批”， 十几个省市出台管理办法，在政策与市场的夹缝中飞速发展（或者说野蛮增长）数年的微型电动车行业在这场刚刚开始的变局中迎来自己的成长阵痛期。对于这个产业内的一个个企业而言，这个政策与市场的窗口期也许是生死存亡之秋，也许真的成了最后的狂欢，但对有的企业而言，或许只是破蛹成蝶的前夜。 　　魔鬼与新星 　　即便都懂得“始生之物，其形必丑”的道理，新兴事物乃至新兴产业在国内各方人士的眼中依旧“神也是它，鬼也是它”。“富有活力的新生事物，在初始阶段，常常被认为是“魔鬼”、“幽灵”总要受到严厉的打击。小型电动车是中国土壤上生长出来的新生事物，国外难与中国竞争，但此前在国内却不允许生存。如果新生事物出生开始总被扼杀，社会就不可能进步。”80岁高龄的中国工程院院士郭孔辉在近期举行的“泰山论剑――2015微型电动汽车大会”上再次发出这样的感慨。见证了这个行业近5年曲折却快速发展的他，一直坚持“市场引导、低端切入、扶低扶高、拉动产业链、多层次发展”的发展思路，事实上，业内不少专家学者甚至政府人士也认为，这个领域可以成新能源汽车产业的切入口，这类产品甚至可以成为中国的“国民车”。 　　广大交通不便地区，特别是城镇和农村的用户并不关心自己正在开的这种小车对国家乃至产业有什么战略意义，只要它售价3万―5万元，每公里用电成本为5―8分，使用成本比一般汽油低5―8倍，买得起、用着方便足矣。北京市科委双新处处长许心超曾说，在国内的三四线城市甚至更偏远的地方，充电比加油更方便，这种低速电动车甚至可以让燃油车无路可退。 　　“但就是这种得到市场认可和百姓欢迎的产品，却屡经围剿与反围剿”，郭孔辉为我们总结了四点理由，不外乎“垃圾技术，指标落后”，“谁都能干、质量难控、太烂、”，“混流交通、管理不便，”“铅酸电池污染环境、不算新能源”等。“政府的重要作用应该是维护社会秩序，制定法规标准应该是政府的责任，国外欧美日都有成熟的电动车标准，我们本来就容易参考制定，不应该把缺乏规范归罪于企业或产品。有些缺点是发展中的问题，是可以解决的，要克服缺点，尤其应该给它规定标准，允许它在发展中克服。”郭孔辉的观点代表了一批业内人士的看法，没有标准规范、监管缺失是这个行业的各种乱象之源。 　　外患与内忧 　　这个行业相当一批生产者乃至经销商抱着“没有政策就是好政策”的认知在这片广阔天地前仆后继，一边屡屡碰壁，一边任性生长。据山东汽车协会的统计，1―5月份，仅山东省微型电动车产量为12万辆之多，同比增长55.57%。仅是山东一地，微型电动车的产量就已经超过了同期全国的电动乘用车的数倍。政府是否允许继续发展？怎样发展？ 　　“当地政府部门不让上路，不允许销售，甚至让经销商关门，怎么办？”有几位来自安徽宿州的经销商四处向人求助。采取此种态度的地方政府不止此一处。但有的地方，也许是出于保护地方产业，也许是顾及微型电动车产业的壮大，三四线城市乃至乡镇用户交通工具的升级换代，自近两年来特别是今年上半年以来，已经有十余个省市专门为这种车出台了管理办法，明确行驶路段、上牌和驾照要求。地方政府的明确管理办法对整个产业而言应该是好事，但具体到个别规定，比如驾照，微型电动车广受用户欢迎的重要原因就是没有驾照要求，现在有要求会多大程度上削弱这种产品的优势？正如业内专家分析，这种产品主要满足县城、乡镇等地中老年人特别是没有驾照也不需要驾照的群体，因为市场没有被纳入到整个管理的范畴之内，所以没有承担起应该承担的责任，这是没有被束缚的市场，所以投入就低，相对更加有活力。 　　“我想现在的挑战主要还是来自规则，因为现在这个产品的定义还没有明确，到底按汽车走还是按摩托车走，还是按农用车走，政府还在争议。”上海新能源汽车检测工程技术研究中心常务副主任缪文泉认为，对于这个行业，产品和市场本身的挑战并不大，因为这种产品刚好占据了国内一个“高不成低不就”的市场空间。 　　但这个空间已经有外来者觊觎已久，比如国