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采用ABS的必要性 在传统的制动系统里，常采用制动力调节装置（如比例阀等）用来改善制动力在各个车轴间的分配，但无法避免车轮被抱死导致纯滑动运动，而车轮一旦发生纯滑动，则直接会导致丧失转向能力或者说是丧失方向的操纵稳定性能，并且会使制动效能变差。 按照GB12676-1999的规定，从2003年10月起，最大总质量大于12000kg的M3类旅游客车和最大总质量超过16000kg允许O4类挂车的N3类车辆必须安装GB13594-1992《汽车防抱制动系统性能要求和试验方法》中规定的一类防抱制动装置。 ABS工作原理 轮胎—路面附着特性 下图给出车轮与路面纵向附着系数∮B和侧向附着系数∮s随滑移率?变化的典型曲线。 相关参数意义 滑移率：用车轮轮心线速度与车辆实际速度的差，除以车轮轮心线速度，得到一个比值，即滑移率。 纵向附着系数：表征轮胎在车辆前进方向附着能力/驱动力提供能力的一个值，越大则表示路面提供驱动摩擦的能力越强，可近似认为轴载荷与该值的乘积为路面所能提供的最大附着力。 侧向附着系数：表征轮胎满足转向性能的一个参数，感性地讲，该值越大，则地面—轮胎提供转向力的能力就越强。 随滑移率变化，纵向附着系数、侧向附着系数的变化 当轮胎发生纯滚动时候，纵向附着系数为零； 当滑移率为10%-20%时，纵向附着系数达到峰值； 当滑移率继续增大，纵向附着系数持续下降，直到车轮被抱死（滑移率为100%），纵向附着系数达到一个较低值。 当滑移率持续增大，侧向附着系数急剧下降；当车轮抱死时，侧向附着系数几乎降低为零。 滑移率的应用意义 根据上述前提可以看出，如果能保持车轮滑移率在10-35%的范围内，可使纵向附着系数和侧向附着系数都达到比较大的理想区域。这样汽车就能获得最佳的制动效能和方向稳定性。ABS就是基于该原理而研制的。 ABS 工作原理 当前的ABS采用加速度或减速度临界值与整车参考速度值相结合的控制方式。ABS的ECU以四个车轮轮心的线速度作为主要输入参数，按照预定的函数计算整车的实际速度，并用整车实际速度来乘一个小与1的比例系数来求得整车参考速度。 一般来说，为了获得各种路况下的理想附着状况，ABS的控制模式主要分高附着系数路面控制和低附着路面控制两种模式。控制原理简介如下： ABS 工作原理 根据系统匹配试验及评价经验，设定车轮的加速度和减速度的临界值，从而以车轮的加速度区域作为ABS ECU实施调节控制的一个依据。 根据理论分析，滑移率应该在10%-35%区域，才能确保制动效能的最佳和方向稳定性的最佳；所以以滑移率实际设定区域作为ABS ECU实施调节控制的第二个依据。 ABS 工作原理 另外，在ABS的ECU控制模式匹配设定的过程中，还应对实现上述两个条件的控制模式进行修正和优化，以尽可能减小制动系统的油压脉动幅度及对整车舒适性引起的负面影响。 下边结合某一典型控制循环简要说明ABS的控制循环过程。 高附着系数路面ABS控制 高附着系数路面ABS控制 ABS系统启动状态下，对于某一个控制循环，分泵的制动压力处于上升阶段（阶段1），当轮速传感器、ECU（本文中所指ECU均为ABS的ECU，下同，不再赘述）测出车轮减速度超出了a-临界值，则由ABS的电磁阀切换开闭状态，实现“压力保持”状态。 同时，ECU不断获取轮速信号、计算整车实际速度、参考速度及滑移率。根据滑移率的临界值范围，输出电磁阀的切换状态指令，从而实现其他降低压力、升高压力以及非线性的升降压力。 低附着系数路面ABS控制 关于高、低附着系数路面ABS控制 传统制动系统里，在低附着系数路面上，只需要施加较小的制动力，就足以将车轮抱死；并且在低附着路面上，很容易出现高的滑移率，车轮重新加速也需要更长的时间。 对于高、低附着系数路面，ABS需要采用不同的控制策略，才能使车辆的制动效能和方向稳定性最佳。所以ECU必须能识别各种道路条件，并调用相适宜的ABS控制策略。 在ABS启用时，根据滑移率的变化率及车轮加速度的变化情况可以辨别出路面的附着系数，从而能实现对不同道路的准确反馈控制。 关于高、低附着系数路面ABS控制 在低附着系数路面上，车轮的减速度临界值应该相对较小些，加速度临界值应该设置得较大些，