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基于温度场和动态模量的沥青混合料车辙预估模型研究
基于温度场和动态模量的沥青混合料
车辙预估模型研究
研究大纲
西安建筑科技大学
2011年5月
一、由于沥青路面具有良好的行车舒适性和优良的使用性能,维修方便,高速公路绝大部分都采用了沥青路面。然而,交通量的迅猛增长和重载、超载情况的加剧,车辙是我国高等级公路沥青路面损坏类型之一。近年由车辙引起的路面损坏所占比例有愈来愈大的趋势,车辙问题已经成为道路交通领域的世界性难题。西部公路运输协会在报告中指出,在许多国家沥青路面车辙问题是目前公路管理部门所面临的最迫切的问题。从我国属于热区的南方到属于寒区的北方,从西部地区到东部沿海,许多高速公路均出现了不同程度的车辙损坏。车辙严重影响路面的使用质量和服务寿命,可见,车辙的危害不容忽视,如何采取有效方法控制车辙成了公路部门的当务之急。沥青混合料是一种典型的粘弹性材料,本深入分析沥青混合料的混合料性能的关系,在沥青路面车辙病害成因分析的基础上,探索沥青混合料高温性能方法及参数、应用现状车辙困扰世界各国设计人员的国内外沥青混合料车辙预了大量的研究,一些国家明确将车辙预测作为沥青路面设计方法的一部分,如美国沥青协会规范、壳牌设计指南、南非的力学设计法。1.国外研究现状
(1.1)
式中:为在时间t时,断面i的车辙深度;为路面断面i竣工时源于下卧层的车辙深度,为一与全部初始车辙深度相关的非观察值;,为路面特性函数;为在时间t时,路面断面i累积荷载重复作用次数。
由于经验法建立的经验模型没有考虑路面结构的整体效应,模型中结构很少,甚至没有考虑到沥青材料的力学参数,不能对混合料的力学性能有较深入的概括,且预估车辙的公式外延性差,适用面窄,所以经验法只能用于非常具体的环境,应用局限性较大,难以推广,用于评价沥青混凝土路面的永久变形受到了一定的限制。
(二)理论法
理论法通过试验测得沥青材料的性质参数,利用弹性或者粘弹性层状体系理论计算路面内部的应力、应变,然后根据路面材料的永久变形与应力之间的关系,建立沥青混凝土层的永久变形预估模型。理论法主要包括层应变法和粘弹性法。
在70年代提出了一种车辙预估的层应变方法。层应变法将路面的每个结构层划分成较薄的层次,并计算每层中心位置的应力和应变而得到总的车辙变形,这种车辙模型综合考虑了轴载、温度、湿度等因素,把沥青层的变形看成是若干个亚层变形的叠加,通过假设弹性应力区域与各层的垂直永久变形之间的一种线性或非线性的关系计算出所有路面层的永久变形,计算模型如下:
(1.2)
式中:为每一层的永久变形;为每一亚层的塑性应变;为每一亚层的厚度。
国际上应用最广的层应变法是壳牌(Shell) (1.3)
式中:为车辙深度;为动态修正系数;为构造因子,用于调整试验室的单轴静态蠕变试验与实际路面侧向为受约束状态下不一致而造成的结果误差;为第i分层内的平均压应力;为第i分层沥青混合料的粘滞劲度;为第i分层厚度。
尽管层应变方法可以计算出路面每一层的永久变形,而且理论简化,基本能满足工程精度的要求。但该法只考虑轮胎中心位置下单轴压缩蠕变模式的变形,没有考虑轮胎边缘下路面产生的剪切变形,不能预测车辙变形两侧的车辙“隆起”。此外,这种类型的模型还假设路面的永久变形只是与弹性应力相关,限制了其对于沥青路面永久变形的预估能力粘弹性法尝试解释沥青混合料永久变形中沥青混合料的粘弹性质并引进Maxwell模型、Kelvin模型或Burgers模型等来预测沥青混合料的车辙变形,与层间应变方法不同的是,这种模型假设永久变形与路面材料的弹性特性无关。1994年Sousa等建立了一个非线性的粘弹塑性模型。该模型的粘弹性元件由8个Maxwell并联而成,模型的粘弹性元件代表依赖荷载速率和温度的料弹塑性元件代表沥青混合料中的骨料采用Von Miser塑性力学模型及其相关的流动则,以及线性的各向同性和运动硬化定律通过一系列的试验,最后得到车辙深度和最大永久剪应变之间的关系:
为车辙深度;为最大永久剪应变;k为系数。
该模型考虑了剪应力,可以反映沥青混合料的高温变形机理,而且由于模型中考虑了沥青混合料的粘弹塑性响应,所以有其自身的优势,考虑了材料的非线性,提高了预测的能力。但该模型是建立在广义Maxwell模型基础上的,有其无法避免的缺陷,即在周期荷载作用下,卸载后大多数应变恢复,与试验数据及车辙实际发展状况不符。
用粘弹性沥青混凝土永久变形,是一个进步技术不成熟,大部分只考虑了沥青的粘弹性并间接使用了混合料的粘弹性特征。以粘弹性方法为基础的车辙预测模型的建立有其合理性,但研究发现仅考虑沥青的粘弹性质,不考虑矿料以及矿料与沥青之间的相互作用,还不足
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