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浅谈可变气门正时和电子系统 姓名：李政辉 单位： 【摘要】能源与环境问题是目前汽车工业所面临的两个问题。为了提高汽油机的燃油经济性和动力性，满足越来越严格的排放法规要求，世界各大公司竞相采用新技术装备其生产的轿车。为满足发动机全工况的要求，就需要设计可变配气相位。可变气门技术就改变了传统发动机中配气相位固定不变的状态，在发动机运转工况范围内提供最佳的配气正时，较好地解决了高转速和低转速、大负荷和小负荷下动力性和经济性的矛盾，同时改善废气排放。以下是传统配气相位与本田的可变气门系统（VTEC）。 【关键词】配气相位、可变气门系统（VTEC） 【前言】发动机可变气门正时技术是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的新技术中的一种，发动机采用可变气门正时技术可以提高进气充量，使充量系数增加，发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。配气相位就是进、排气门的实际开闭时刻，通常用相对于上、下止点曲拐位置的曲轴转角的环形图来表示°。 进气门在进气行程上止点之前开启谓之早开，从进气门开到上止点曲轴所转过的角度称作进气提前角，记作α。进气门在进气行程下止点之后关闭谓之晚关。从进气行程下止点到进气门关闭轼轴转过的角度称作迟后角记作β。整个进气过程持续的时间或进气持续角度为180°+α+β曲轴转角。一般α=0°～30°、β=30°～80°曲轴转角。 排气门在作功行程结束之前，即在做功行程下止点之前开启谓之排气门早开。从排气门开户到下止点曲轴转过的角度称作排气提前角记作γ。排气门在排气行程结束之后，即在排气行程上止点之后关闭，谓之排气门晚关。从上止点到排气门关闭曲轴转过的角度称作排气迟后角，记作δ。整个排气过程持续时间或排气持续角为180°+γ+δ曲轴转角。一般γ=40°～80°、δ=0°～30°曲轴转角。 二、VTEC 的开发及构想 普通发动机运转时，配气相位和气阀升程固定不变，燃烧室内的情况也大不一样。转速低时，混合气流速比较慢，燃烧速度也比较慢，凸轮使进气阀提前开启，虽是希望利用进气惯性多吸入一些空气，但由于此时混合气流速低，且活塞仍上升排气行程中，没法避免部分混合气挤出气缸。转速高时混合气流速非常快，燃烧时间亦非常短，混合气的惯性能量很大，此时希望能早一点打开进气阀，再晚一点关闭它，以便能多吸入一些混合气。高速发动机往往采用较大的气阀开启重叠角，但气阀开启重叠角度过大，又会使低速性能变差，如前所述，在进气阀开启时，由于以动机低负荷运转，进气管内压力低，混合气可能被挤出去，反而减少进气量。特别在怠速时，过大的气阀重叠角会破坏进排气的次序，使怠速转速不稳。所以有的发动机的低速性能好而高速性能差；有的发动机侧相反，这就形成了所谓的低速发动机和高速发动机。理想的发动机在高速和低速时性能具佳。 三、VTEC 的开发及构想 普通的发动机在制造出来后，配气相位和气门升程就固定不变了，无法适应不同转速下发动机对进排气的需求。因此，传统的发动机设计人员在考虑凸轮轴型线时都采用折衷方案，既要照顾高速也要考虑低速。但是这种综合考虑的设计方案在某种程度上限制了发动机的性能，已远远不能满足现在车用发动机的要求。因此，人们希望能够有这样一种发动机，其凸轮型线能够适应任何转速，不论在高速还是低速都能得到最佳的配气相位。于是，可变配气相位控制机构应运而生。在可变配气相位控制机构中比较有代表性的便是本田公司的VTEC系统。VTC机构的导入，使得气门的配气相位能够“智能化地”适应发动机负荷的改变。VTC在发动机运转过程中配合VTEC系统的作用主要运用在三个方面。最佳怠速/稀薄燃烧区域，在此区域内，VTC系统停止作用，此时气门重叠角最小，由于VTEC的作用，产生强大的涡流，从而使发动机怠速工作稳定。最佳油耗、排气控制区域在此区域内，VTEC发挥作用，产生强大的涡流，从而使可燃混合气混合更加均匀，同时VTC的作用使气门重叠角加大，将部分废气重新吸入气缸，起到了EGR的作用，以此达到最佳油耗和排气控制。最佳扭矩控制区域在此区域内，通过VTC的控制，以最适当的气门重叠角，同时配合VTEC系统的作用，使得发动机的输出扭矩最大限度地提高。 四、VTEC的工作原理 VTEC通过改变进气门开度来改变进气量，提高发动机扭矩。整个VTEC系统由发动机电子控制单元（ECU）控制，ECU接收发动机传感器（包括转速、进气压力、车速、水温等）的参数并进行处理，输出相应的控制信号，通过电磁阀调节摇臂活塞液压系统，从而使发动机在不同的转速工况下由不同的凸轮控制，及时调整进气门的开度和时间。在雅阁轿车2.2L F22B1型发动机上，每个汽缸都装备了同普通气门一样动作的4个气门：2个排气门、1个主