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牵引变电所馈线跳闸分析培训资料 第一部分 AT供电方式的结构、特点及保护配合 AT供电方式接线图 AT供电方式的特点 1、接触网结构复杂。AT供电系统接触网结构比较复杂，连PW保护线在内共有四条并行导线，沿线每隔8~12KM并联一自耦变压器（AT变），从而构成多网孔复杂网络，短路故障几率相对增多，系统短路故障类型也相应增多。常见的故障类型如T-R，F-R，F-PW，T-F。 2、阻抗呈现非线性。 AT供电系统牵引网短路时的总阻抗呈现非线性拱形（马鞍形）。它由长回路（T-F）阻抗与短路点所在AT段内短回路并联阻抗组成。如下图所示： 由于阻抗非线性的存在，给保护配合及故障测距带来很大的影响。 三、复线AT网络的电流分布规律： 长回路中，机车电流在轨道中按距离反比例分配。 短回路中，机车电流与单线一样，轨中电流亦按AT段距离反比例分配。 四、保护配合 故障点发生在变电所和AT所之间d1(d2)，或发生在AT所和分区所之间d3(d4)，由于AT供电系统的阻抗非线性及AT所并联，做到有选择性的切除故障（即上行故障跳上行，下行故障跳下行）存在困难。客专一般采用以下保护配合方式： 线路上任何一点故障（d1,d2,d3,d4,d7）故障 针对AT牵引供电系统，应用较为成熟的故障测距原理主要包括“吸上电流比”测距原理，“上下行电流比”测距原理，AT解列为直供线路的“分段线性电抗”测距原理。每种原理适应供电方式、故障类型、通信通道需求等都存在差异，需要针对具体线路特点和实际工程情况进行合理原理选择和装置配置。 郑西高铁故障测距采用“吸上电流比”测距为主，“分段线性电抗”测距为副的原则，适用的故障类型为： “吸上电流比”测距：适用于全并联供电模式下的（即AT所、分区所均投入时）的T-R，F-R，F-PW故障。 “分段线性电抗”测距：适用于直供方式下（即AT所、分区所均解列时或重合失败时）的T-R，F-R，F-PW故障及AT供电方式下的T-F短路故障。 AT牵引供电系统由于线路短路阻抗值非线性，除T-F短路外其他都不能通过阻抗查表进行故障测距，在通常的短路故障条件下其各AT吸上电流与故障点有比例关系，且故障段AT吸上电流相对其它段最大。 针对T-F故障装置可采用分段线性电抗测距原理进行故障测距，该原理由牵引变电所测距装置独立实现，不受通信通道的影响。 二、测距原理 当牵引网某点发生故障时，由牵引所的故障测距装置检测出故障并发出自启动信号，同时通过通讯网络向该侧供电臂内线路上所有的故障测距装置发布总召唤帧,要求所有AT所及分区所内的故障测距装置将此刻采集的数据，计算出有效值，上传给变电所故标装置，各所装置可以进行时间同步补偿，继而完成测距结果的计算。 三、影响测距精度的因素 目前客专故障测距多是采用AT中性点吸上电流比的测距原理 测距公式： 由公式，可以把影响故障测距精度的因数分为两类，一类是需要实际采集的数据In（AT所吸上电流）、In+1（分区所吸上电流），取决于故障测距设备厂家数据采集的同步性及准确性。对于郑西客专来所就是变电所、AT所、分区所的中性点吸上电流（变电所无AT变，采用合成电流）；另一类是需要人为整定的参数，主要包括Ln、Dn、Q、K，取决于现场实际参数。对于郑西客专来所就是变电所到AT所得距离D1，AT所到分区所得距离D2以及漏抗Q。 第三部分 馈线跳闸故障报告分析 选择2009你那12月29日一次短路试验故障数据进行分析，装置故障数据如下： 故障报告: 三官庙故障测距装置 T-R故障 动作 故障距离: 6.87 km,公里标: 6.90 km,电阻: 11.95 Ω,电抗: 23.83 Ω 1#电流: 4189.00 A,1#T线电流: 3266.00 A,1#F线电流: 919.00 A,2#电流: 2152.00 A，2#T线电流: 1198.00 A,2#F线电流: 950.00 A,3#电流: 7.00 A,3#T线电流: 3.00 A 3#F线电流: 3.00 A,1#AT吸上电流: 0.00 A,2#AT吸上电流: 0.00 A,AT吸上总电流: 2595.00 A 馈线电压角度: 183.00 ,1#T线电流角度: 298.50 ,1#F线电流角度: 117.70 ,2#T线电流角度: 300.70。2#F线电流角度: 118.10 ,3#T线电流角度: 0.00 ,3#F线电流角度: 0.00 故障报告: 三官庙故障测距装置 子所1故障数据 动作 1#电流: 2133.00 A,1#T线电流: 1344.00 A,1#F线电流: 788.00 A,2#电流: 2138.00 A，2#T线电流: 2893.00 A,2#F线电流: 755.00 A,1#AT吸上电流: 3.