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专车“共享经济”，尚未黎明已黄昏 　　不能合法地调动供给，也就无法实现“共享经济”的核心价值，这便是专车行业的内在矛盾。 　　 　　广州是各大网约车平台不能忽视的市场，尤其是对Uber而言，广州是全球订单量最大的城市。 　　1月中旬，在专车市场，广州发生了两件“大事”。一是交通部门从滴滴、Uber等6家平台清理了8万辆在广州运营的外地牌“专车”，二是广州市以国企为依托组建的体制内专车平台“如约”上线内测。 　　表面上看互不相干的两个消息，其实有着紧密的逻辑联系。清理外地牌专车，减少专车的市场供给，客观上是为如约正式上线并争取市场份额开了道。 　　而且，清理是以“治堵”的理由展开的，绕过了“打击分享经济”这一矛盾点，相关企业只能以诚恳的态度予以配合。 　　对于以私车介入作为运力的网约车平台而言，这只是冬天的开始。 倒逼来的“如约” 　　在上一期的报道中，我们提出了一个预判：原本的“观众”和被时代嘲讽者，很可能换件衣服就上台跳舞。（见2016年第1期，《专车行业：这里的黎明静悄悄》） 　　这一预判正在成为现实，广州的“如约”内测就是一个例子。它是地方性的、体制内的专车企业，原本人们不会想到它会对行业巨头构成竞争威胁。 　　因为专车行业的兴起，一是基于技术，二是基于分享，而第三个因素最重要―市场的广泛融通性。运用强大的技术能力，在无远弗届的市场上进行资源分享，这一模式搭建起了行业架构，同时也设立了行业门槛：只有技术能力足够强大的条件下，才能不用考虑地理障碍，实现边际成本的无限下降。 　　现在模式正在被瓦解。 　　首先，在尚未正式实施的“专车新政”条文中，“私车禁止接入”取消了分享的合法性;其次，“所在地登记”则建立地理障碍，增加了边际成本;最后，区域性运营使得小型市场参与者的技术缺陷得到化解。 　　此时核心竞争力就发生了转移，不再是技术，而是生产工具。 　　如果不给私车营运权，车辆资源就牢牢掌握在政府手中，因为几乎在每一个城市，营运车都是有额度限制的。而对于“如约”这样的体制内新生企业，核心资源是现成的，所以它们可以一夜崛起。 　　目前除了广州的“如约”，已经参与市场的还有北京的“首汽约车”，今后类似的地方性、体制内专车企业还可能继续出现。它们所背靠的地方行政资源，可以为其参与市场迅速廓清障碍。几家出租车企业联合，甚至单独一家大型企业，进行“互联网+”，就是一家“根正苗红”的专车企业。 　　在过去持续近两年的“体制内出租车―市场化专车”对阵过程中，传统的出租车行业是没有道义优势的，因为社会大众一直对一个问题无法释怀：你自身服务做不好，还不让人家做？ 　　这个问题包含的另外一重含义是，希望新的业态能倒逼传统出租车行业自我改革，向市场化的专车学一学。“如约”和“首汽约车”这样的体制内企业，正可以视为倒逼的成果。 　　不久前，华南理工大学公共政策研究院联合凯迪数据研究中心发起的一项万人问卷调查结果显示，“普通民众的出行习惯某种程度上已被网约车重构”。这是网约车平台企业在2015年通过烧钱大战促成的不可逆的社会变迁，是专车行业的市场基础，但这并不像高速公路那样，“谁建设谁受益”。不能过度估计用户的忠诚度，如果体制内专车做得足够好，消费者完全可能倒戈。 　　这样的话，C2C网约车巨头们就很可能面临“悲催”的结果―为他人作嫁衣裳。“换件衣服就上台跳舞”，换的正是前期市场主体们一同织就的衣服。 　　这是一个不能回避的逻辑可能性，但仍然存在一个关键变量―“体制内”这一限定语，往往预示着其主体总会习惯性地在市场上暴露自己的傲慢，导致消费者反感，并再次促动对改革方案的寻求。 内在矛盾 　　1月份，在广州多家媒体、智库机构所做的调查结果中，接入网约车平台的私车均表现出较大面积的人心浮动，想要离开的兼职司机比例在七八成之间。 　　当然，这一比例可能偏高，因为“打算”是不需要成本的，真正实施的人肯定比有“打算”的少，另外兼职司机也很可能以“想要离开”的回答作为对现状不满的一种情绪发泄，而非真实想法。 　　不过，这也暴露出了以私车接入为主要运力来源的网约车平台难以解决的内在矛盾。 　　私车为什么愿意接入，还有一些出租车司机为什么愿意辞职自购车辆接入？这一问题很浅显，但如果从流行的“供给侧”进行条理化地思考，就会发现这不仅仅是司机需要关心的问题。 　　收入高无疑是第一位的原因。 　　在补贴高峰期，一辆私车接入平台运营，月收入可以稳稳过万，甚至超过两万元。所以2015年上半年出现了私车接入平台的高潮，以及出租车司机离职潮，不少出租车司机和普通市民自购新车加入，因为“一年就可以赚回一辆车”。 　　但这里面有很大的“供给泡沫”，其中相当大的比例是被高补贴过度动员的，随着补贴下降，就会退潮。多名司机对《南风窗