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高速铁路LTE网络覆盖方案浅析 　　[摘 要]本文主要对LTE网络覆盖高铁场景面临的难题及解决方案进行探讨。 　　[关键词]LTE，高铁 　　中图分类号：TN929.5 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）18-0218-01 　　一、背景 　　近年来，国内开通了大量的高速铁路，随着高速铁路的不断开通，安全性高、运输量大的高铁成为越来越多商务人士的选择。提高移动网络对高铁沿线的覆盖水平有利于得到高价值用户群的认可、从而提高企业形象。 　　高铁的覆盖有两大特点，一是终端高速移动；二是高铁车体密封性能好，穿透损耗大。由于以上两大特点使得高铁LTE网络覆盖形成三大难题，一是高速移动产生的多普勒频移，二是高速移动造成的频繁切换，三是高密封性造成穿透损耗较大。因此本文主要针对这三个问题问题进行探讨。 　　二、对抗多普勒频移 　　在移动通信系统中，特别是在高速运动的情况下，接收端的信号频率会发生变化，称为多普勒频移。多普勒频移代表了信道的衰落速率，它是由物体的相对运动产生的，是在在发射的射频（RF）载波和来自运动目标的反射回波之间的频率上的偏移。多普勒频移与相对速度、信号波长、移动方向与信号到达方向之间的夹角相关。用户移动方向和电磁波传播的方向相同时，多普勒频移最大；完全垂直时，没有多普勒频移。此外，列车的运行速度越快，多普勒频移也越大。 　　由于覆盖高铁的基站距离铁路较近，天线挂高较低，与列车运行方向形成夹角较小，因此可近似认为θ为零度，多谱勒频移最为明显。 　　现在LTE主流设备厂家的基站均支持频偏补偿，具体实现方法是基站根据接收到的上行信号的频偏，调整收信机接收频率，抵消多普勒效应导致的上行频率偏移；同时相应对下行发信频率置相同的偏移量，保证同手机的正常通信。工程实施中我们选择具有频偏补偿的设备来对抗多普勒频移。 　　三、对抗频繁切换 　　切换是指当移动台在通话期间从一个小区进入另一个小区时，将呼叫在其进程中从一个无线信道转换到另一个信道的过程。如果切换区大小不变，速度越高终端穿越切换区的时间越小。因此，当终端移动速度足够快，以至于穿越切换区的时间小于系统处理切换的最小时延的时候，切换流程将无法完成，从而导致掉话。因此在高铁覆盖的规划时，必须保证相邻小区间有足够长的重叠区域以保证高速条件下的切换安全进行。按照预留2次切换时间，400公里时速的情况下计算LTE切换区应大于260米，工程上为确保性能可靠，我们通常取300米切换距离做为典型参数。 　　对同一基站不同方向的小区而言，由于彼此的重叠区域只是依靠尾瓣覆盖的小块区域，因此不希望切换发生在基站所在位置。把切换区域设置在两个基站中间，可以做到较长距离的切换区，便于列车在高速行驶过程中进行小区切换，避免掉话。因此可以考虑采用宏分集技术使得同一个基站两个扇区同属一个逻辑小区，避免在此处发生切换。 　　另外测试发现，切换失败多发生在跟踪区边界，因为此时同时需要进行位置区更新流程。故此设置独立的链状跟踪区，减少位置更新次数可有效的降低掉话率。 　　在高铁覆盖中，有专网和公网两种组网方案。专网组网即以专用网络覆盖高速铁路沿线，与公网相对独立。公网组网即不单独考虑高速场景的覆盖，与其他场景合为一体统一地由室外宏蜂窝公网提供覆盖。 　　专网组网有利于切换链的设计，除了在车站和列车停留区域与公网允许切换外，沿线采用链形邻区设计，不与公网发生切换。可以很好保证高铁的用户在高速移动时切换和重选的路径，提高通信质量；有利于应用专用于高速场景的无线资源管理算法、切换和重选策略和网络参数值，从而更好地提高整个网络的质量。 　　公网方案则不用考虑误附着等问题，且资源利用率高，成本相对低，但是公网很难兼顾一般场景和高速场景的通信需求，覆盖效果较差。 　　速度在200km以内的普通铁路和高速公路场景下可以考虑采用公网组网方式；而在行驶速度更高的高铁场景中采用专网方式有利于提供高可靠的网络质量。考虑到高速铁路沿线覆盖区域低速用户很少，可以在高铁沿线小区采用链形邻区设置、专用于高速场景的无线资源管理算法，根据快速切换的需要规划切换带、优化切换参数。在专网公网出入口，如车站小区，可以根据移动路径灵活规划邻区关系和切换带，从而满足切换需求。 　　四、对抗穿透损耗 　　穿透损耗目前没有简单的理论模型可以推导计算，只能通过测试的方法确定。天线的入射方向与列车行驶方向的夹角为入射角，经测试随着入射角的减小，列车车厢穿透损耗增加幅度增大。当入射角在10度以内，列车穿透损耗增加幅度明显加快，在网络规划设计的时候，我们建议实际的入射角应该控制在10度以上。为了保证入射角大于10度，建议基站与铁路间距取150m以外；而考虑到空间损耗和高增益天线的使用，基站据铁路垂直距离