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高速铁路运营风险管理研究 　　【摘要】通过分析安全风险的数据来源，提出可以采用领结模型作为我国高速铁路运营安全风险分析及控制模型，其中风险控制措施应该按照消除、预防、降低危害事件发生的可能性和减轻危害事件后果的顺序或优先级加以实施。 　　【关键词】高速铁路；风险；管理 　　高速铁路运营安全风险分析及管理就是采用安全系统工程相关技术和方法，识别高速铁路运营存在的风险事件，通过风险分析确定风险等级，从而采取控制措施对高风险等级事件进行控制和持续监测的过程。高速铁路实施运营安全风险管理是将安全关口前移、变事后处理为事先预防的重要安全管理手段。 　　1 风险分析及管理的基本原理 　　高速铁路运营安全风险，是对风险事件（潜在的事故）发生的可能性及事故后果严重性的测度，是高速铁路运营系统安全程度的度量。其整体风险可描述为由一系列风险事件场景、可能性和严重性所组成的3元素的集合，如公式（1）所示： 　　R = { （Si，Pri，Ci）| i=1，2，？n 　　（1）式中：Si为第i个风险事件场景，包括风险事件的类别、原因、影响范围、控制措施等；Pri=Pr （Si）为第i 个事件场景发生可能性（频率或概率）；Ci= C（Si）表示第i个事件可能导致危害的严重性。 　　从公式（1）可以看出，高速铁路运营系统的风险水平取决于风险集合中每个风险事件的风险水平Ri ，而某个风险事件的风险水平R i 则是该风险事件发生频率及其可能导致危害严重性的函数，因此高速铁路运营安全风险分析就是对其所有风险事件进行识别，结合必要的安全系统工程的方法原理和技术，确定每个风险事件发生频率和后果，进而确定其风险水平的过程。 　　2 风险分析及管理的主要内容和基本流程 　　任何系统的风险因素不仅取决于自身，其所处的环境和人为因素都是必不可少的影响因素，将“人-机-环境”综合考虑是进行高速铁路系统风险分析和管理的必要手段。因此，进行高速铁路系统风险分析和管理，首先需要明确高速铁路系统的环境信息。高速铁路运营安全风险分析及管理的主要内容包括风险识别、风险分析、风险评价、设置风险控制措施及持续的监督和检查。GB/T 24353 2009 / ISO 31000 2009《风险管理 原则与实施指南》对风险分析及管理的基本流程进行了定义. 　　2.1 风险识别 　　风险识别是根据设定的分析范围、结合相关科学方法和手段，识别出系统的所有风险事件。为保证风险识别的有效和完整，通常需要结合必要的风险识别方法来进行，适合高速铁路运营安全的风险识别方法包括头脑风暴法、检查表法、预先危险性分析法（PHA）、危险及可操作性分析法（HAZOP）、结构化What-if检查表分析法（SWIFT）等。 　　2.2 风险分析 　　由公式（1）可以看出，某个场景下风险事件的风险水平度量由2个因素决定，即该风险事件发生的频率及其导致的后果的严重性。因此，高速铁路运营安全风险分析就是对识别出的风险事件的发生频率和后果进行分析的过程。根据结果的形式不同，风险分析分为定性分析和定量分析。定性分析通常在数据资料不够充分时比较适用，主要凭分析者的经验，凭分析对象过去和现在的延续状况及最新的信息资料，对分析对象的性质、特点、发展变化规律作出判断。因此在分析过程中，各专业系统专家的经验判断、各专业系统累积的事故及故障数据都可以作为重要的信息来源，定性风险分析得出的风险水平的描述是主观的、粗略的。如对铁路运营安全风险的频率定性分析结果通常为高、中、低等定性的描述；后果定性分析结果通常为特别严重、严重、一般、轻微等；具体定性描述根据实际需要而定。 　　2.3 风险评价 　　风险评价就是将风险分析结果与预先设定的风险准则相比较，以决定风险是否可以接受的过程，风险评价结果是决定风险事件是否需要进一步采取措施的依据。风险准则的制定应考虑操作的可行性、数据的可获取性等多方面因素。常见的风险评价采用风险矩阵的形式，目前国际铁路运营安全风险评价多参照EN 50126： 1999《铁路应用：可靠性、可用性、可维护性和安全性（RAMS）的规定和说明》提出的风险矩阵形式.（详见表1） 　　风险发生的频率 风险等级 　　偶尔 可以容忍 不期望 不期望 不可容忍 　　极少 可忽略 可以容忍 不期望 不期望 　　不太可能 可忽略 可忽略 可以容忍 可以容忍 　　不可能 可忽略 可忽略 可忽略 可忽略 　　无关紧要 不重要 严重 灾难 　　危险后果的严重等级 　　表1 典型铁路运营安全风险评价矩阵 　　风险矩阵就是将风险的2个要素――风险事件发生的频率和导致的后果的严重性，分别作为横轴和纵轴组成二维矩阵，横轴和纵轴交叉的不同组合定义为风险等级（见表1）。风险等级包括不可容忍、不期望、可以容忍