高铁重构中国经济“统一体”.docVIP

高铁重构中国经济“统一体” 　　2008年京津高铁通车;2009年底武广高铁开始运营：2010年，京沪高铁、广深港高铁全面推进……中国已经进入“高铁时代”。重构“中国共同体” 　　中国铁道部的数字显示：2009年，大陆高铁新开工项目123项，仅12月27日至30日四天内，全国就有11个铁路项目动工。2010年安排新开工项目70个。 　　铁道部部长刘志军说，从今年到2012年，是中国铁路现代化建设由量的积累向质的飞跃的关键阶段。原本计划在未来11年完成的4万公里高速铁路建设目标，在2012年前就要完成91%。 　　到2012年，全国将有1.3万公里客运专线建成投产，京哈、京广、京沪、哈大、陇海、青岛至太原、杭州至长沙、南京至成都，以及东南沿海等客运专线（高铁）全线贯通。 　　届时，804座有着无柱雨棚、节能环保技术、先进导向系统的新客站投入运营;800多组时速200公里及以上的动车组投入运用;北京、上海、武汉、广州4个大型现代化综合维修基地和4个动车段建成投产。 　　中国高铁网络的另一个词语，是以首都为中心的“一到八小时生活圈”。技术击破地理空间的同时，也使国民的心理空间消失，社会共同体随之融合重构。 　　高铁时代，使得中国城市之间的同城效应得到体现，铁路沿线将形成走廊产业经济带，扩大地区间的分工。 　　更深刻的分工是铁路客货分离真正成为可能。“不可小视其背后的政治和军事战略意义”，神舟电视有限公司总经理唐建提醒。 　　尤为重要的是，高铁提高了国内市场的统一性，各地区域规划难协调的问题或将迎刃而解。长三角经济圈、珠三角经济圈和环渤海经济圈三大经济圈的耦合状态，将由高铁勾连。推动中国的硬件设施在全球下一轮竞争中占据优势。 　　“过去很多地方都说要协调区域规划，其实很多是重复建设，但是高铁一开，想不协调都不行。”国务院发展研究中心研究员丁宁宁说。 　　随着如此冲击力的线路铺开，地方“暗战”也频繁上演。 　　为了能让沪昆高铁路过并设站，娄底和邵阳这对“湘中兄弟”从2009年年初开始展开了延续至今的角力。 　　而为昆台高铁广西桂林到江西赣州段能路过自家门口，衡阳、郴州、韶关三个城市展开激烈厮杀。奇招频出的“抢路运动”从政府转移到民间，从网络扩散到广场。 　　不只湖南广东两省，刘志军在全国铁路工作会议上称，“许多地方党委政府领导强烈呼吁铁路项目要‘多上、快上’，‘早建设、早投产’”。 　　后发先至 　　中国铁路如今已成为催动全国经济飞跃的“琴弦”，数百万铁路人10年间感觉有如梦幻。 　　20世纪七八十年代，在高速铁路建设第一次世界高潮中，中国在惊羡日本新干线后却错失决策良机。1998年亚洲金融危机后，全国掀起高速公路兴建热潮，中国铁路进一步被边缘化。 　　但10年后的2008年，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路――京津城际铁路正式开通运营。截至目前，美国、英国和俄罗斯等100多个国家政要、国际组织负责人等上万人次乘坐京津城际铁路考察。 　　随后，中国高铁规划密集涌现。但这并不能归功于有时间上重叠的金融危机和4万亿元投资，它有着更长的隐线。 　　2003年，因缺乏国家整体战略，京沪高铁动议多年，仍不能如期立项开工，而各项建设成本却在飞快上升。鉴于此，铁道部决定拟定《中长期铁路网规划》，有意避谈“高速”二字，报请建设“四纵四横”等客运专线。 　　2004年1月，国务院审议通过《中长期铁路网规划》，高铁动议艰难上升为国家意志。这也是中国政府批复的第一个行业中长期专项规划。 　　之后，在高铁电动车组招标活动中，铁道部利用“政企合一”的强势，整合国内资源，组成“中国兵团”，对德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工等百年老店进行“孙子兵法”，终以合理价格获得技术全面转让。如今，中国高铁技术―下子跻身世界先进行列，并迅速反向铁路输出。 　　2009年10月，俄罗斯总理普京访华，向中国提出帮助俄罗斯建设高铁。而在60年前，则是前苏联援建中国铁路。 　　2009年11月，中国铁道部和美国GE公司签署备忘录，双方承诺在寻求参与美国时速350公里以上的高速铁路项目方面加强合作。此前，据海外报道，美国总统奥巴马公布了投资130亿美元在全国大修高铁的计划，同时政府计划先拨出80亿美元，引进中国高铁。 　　据铁道部统计，目前已有50多个国家希望中国铁路给予高铁技术和建设的支持。中国铁道部也相应成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中缅、中吉乌、中波、中印等境外合作项目协调组，组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场。 　　借力转型 　　虽然拥有诸多竞争优势，但高铁仍有一道难解之题，那就是不菲的票价和铁路建设成本。 　　武广高铁开通后，最受人关注的是高昂票价和不高入座率。这又