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高速铁路可达性研究综述 　　摘 要：本文细数了可达性的含义及基本特征，指出了可达性在高速铁路发展中的内涵，然后归纳了各种可达性评价技术方法及其在高速铁路可达性中的应用，最后对于可达性在高速铁路中的相关研究进行了总结。 　　关键词：高速铁路；可达性；评价方法；区域经济 　　一、引言 　　不同学者从不同的角度、空间尺度大小和评价方法对于可达性的概念有着各自不同的理解。Hansen在1959年首次提出了可达性的概念，他认为在一个交通网络中的各个节点之间能够相互作用，相互作用机会的大小就是可达性[1]。之后人们提出了各种关于可达性的概念，比较典型的可达性概念如下：可达性是在某种特定的交通模式下赋予个人在特定时间内抵达某一地点能够获取机会的能力[2]；可达性克服了空间阻隔的难易程度，这种空间阻隔一般用所花费的时间、距离、费用及其他映射阻隔来表示。如果某一地方到另一个地方的空间阻隔大，则该地的可达性差，反之则可达性好[3-5]；可达性是指在以交通运输网络中，单位之间内某一地区所能到达或者接近的发展机会数量 [6]。可达性是相互作用的潜力，某一地区可达性的好差可以用某地所受的相互作用力大小来衡量的[7-8]。可达性由出行所产生的效应决定[9]。文献[10]在总结了大量关于可达性的定义、可达性评价方法和可达性在相关领域的应用研究之后，得出可达性的含义至少应该包含以下3点内容[10]：①交通成本。不仅包括交通出行时间成本和出行费用成本，并且交通出行产生的风险、出行过程中的舒适度等也包含在内；②节点的区位特征或吸引力。包括该节点的GDP、人口数等各种社会经济状况；③节点的时空关系。是一对一还是一对多。 　　可达性是一个比较灵活的概念，经过50多年的研究，其内涵仍然随着社会的进步而不断发展。但普遍认为可达性的内涵通过某种特定的交通系统连接了其与和个体在空间中的移动能力。因而一般情况下，可达性是指利用一种特定的交通系统从某一给定区位到达所需活动地点的便利程度[7]。 　　二、可达性在高速铁路中的内涵 　　自从1964年世界上第一条高速铁路――日本新干线诞生以来，凭借着安全、高速、节能、环保等诸多与时俱进的优势，高速铁路得到了不断的发展[11]。 　　高速铁路作为一种新的交通方式的变革解决了两个可达性的问题。首先，高速铁路时是与其它交通运输体系不断角逐中逐渐发展起来的。若干种交通运输体系角逐的重点在于何种能给企业或者个人活动带来更多的便利程度。根据高铁的技术经济特性，高速铁路的可达性是与航空运输、公路运输在中长距离运输的竞争中获得的优势[12]。正如国外学者所说，高速铁路是客运交通的一个技术突破，它在中长距离交通模式中与公路、航空运输进行竞争，从而增加了铁路运输的在整个运输市场中的份额[13]。国内外因为高铁开通而导致航班缩减甚至取消的例子比比皆是。在法国，高速列车的发展就明显的冲击到了国内的航空运输业。在1981年开通第一条巴黎至里昂之间高速列车运行线路之后，对应的航空线路因此损失了超过50%的乘客。在日本，东京至大阪、东京至名古屋等多条航线就因为对应开通运营的多条新干线而导致航线取消。在中国，武广高铁使得武汉-广州航线的客座率明显下降，其它高铁线路的开通对于原本的航线也产生了不小的冲击[14]。 　　其次，高铁将多个城市联结在一起，建立了一个新兴的可达性区域或走廊[15]。除高速铁路建设期间，区域或者走廊的发展并不以高速铁路为动力引擎，高速铁路仅充当发展的催化剂作用。受可达性影响的新兴区域或走廊能否抓住机会发展自身，还需要看这些城市能否发挥自身所拥有的资源优势，建立相对的区位优势和竞争力。否则可能会适得其反。法国TGV铁路东南沿线虽有Le Creusot、Macon和里昂三个新建站点，但除里昂地区之外，其它地区并没有出现明显的经济增长现象[16]。类似的日本新干线通车之后，沿途城市大阪、东京获得了较快的经济发展。在它们之间的名古屋由于经济基础比较薄弱，新干线的开通并没有带动当地经济发展，甚至在某些领域出现了负增长 [17]。 　　三、高铁可达性的评价方法 　　可达性的改变成为城市或区域之间，在新产生的空间经济格局中进行角色调整和重新组织的重要因素，是区域或者城市空间经济结构进行再组织的“发生器”之一[18]。地区之间资源或服务设施等空间分布不均衡是空间经济组织结构进行再组织的根本原因。由于资源或服务设施等供给不是无限的，可达性的测量需要同时考虑双方的信息 [19]。目前可达性测量方法主要是以下三种：基于空间阻隔、机会累积和空间相互作用[20]。 　　1、基于空间阻隔 　　该方法认为可达性的好差可以是用空间阻隔程度的高低来表示。空间阻隔的高低表示为点与点之间空间阻隔的总值或者均值的大小： 　　或者 （1） 　　其