航运发展对低碳经济的影响研究.doc

航运发展对低碳经济的影响研究 摘要： 关键词：内河航运，低碳，能耗 我国经济发展速度的不断提高是以资源的大量浪费和生态的巨大破坏为代价的。研究表明|，我国的能源系统效率为33．4％，比国际先进水平低10个百分点。随着全球气候变暖、油价上涨以及能源安全等问题日益显著，能源效率作为低碳经济的重要核心内容已成为世界各国共同研究和探讨的焦点。交通运输是国民经济的基础产业，也是推进节能减排、转变发展方式的重点行业之一内河航运是交通运输的重要组成部分，是典型的低碳运输方式。 目前，我国多数航道处于自然状态，通行能力差，一些主要通航航段受浅滩、暗礁、枯水等影响，出现了碍航情况；等级航道只占通航总里程的50%，千吨级以上的高等级航道只有8821公里，仅占7%，而美国、德国高等级航道的比重分别是60%、76%。2010年全国交通运输工作会议也明确提出将长江等内河航运作为当前和今后一个时期全国交通运输建设和发展的重点,“十二五”的投资规模将比“十一五”有明显的提高。加快发展内河航运，是深入贯彻落实科学发展观，构建现代综合“低碳”运输体系，促进经济社会又好又快发展的重要举措，符合转变经济发展方式的内在要求。航运对能耗影响分析 航会影响到航段上的船舶类型，起到促进淘汰落后船型、提高船型标准化程度，进而提高能源利用率的作用。 直接节能 船速变化对节能影响 通常情况下，如果不是特殊航行的需要，船民在开船中船舶转速在航道改线前后不会有太大变化，航道条件，主要分为两种情况一是阻力的减小使得航速的增加二是航道畅通使得堵航时间缩短，从而航速增加。 在航道，船舶类型结构变化，则在船舶本身每小时燃油消耗量以及船舶实载率不变的情况下，前后实载营运燃油消耗率： （1） 式中：——船舶实载营运燃油消耗率，kg/t·km；——船舶营运燃油消耗量，kg；——船舶实载换算周转量，t·km。——各航段营运距离，km； 船型变化对节能的影响 不同船型耗能不同，合理的船型及运力结构能更加有效的推进经济的发展船舶油耗是一个受多种参数影响的数据：流、风力的大小，顺风顺水还是逆风逆流的程度，满载还是空载，船舶吃水状态造成的阻力，船舶吨位、船舶年龄和船舶设备，主机备车型号和双辅机运行时间等都影响着这个数据。但是各方调查及报道显示，据测算，船舶吨位越大，每千吨的耗油量越低。 航道的等级决定了可通航的船舶吨位大小。航道条件的提升，有助于大力推进船舶大型化、标准化、环保型内河船型，并逐步淘汰技术落后、能耗高、效率低、环境污染大的小吨位的船型，从而提高内河航运的综合效益。 相对节能 与其他运输方式相比较,长江等内河航运具有不可替代的综合优势,包括资源丰富的天然优势,成本低、效能高的比较优势,能耗小、污染轻的独特优势根据谢燮(2008)的研究，2006年中国的“公路为75.2kg/(kt·km)，水运为10.8k g/(kt·km)”水运仅为公路运输能耗的l/7。 加快干支线航道网建设，“网络特性”实现“门到门”运输提供条件与其他交通方式有效衔接，发挥内河航运整体功能与效益。水运的比例有所上升，水运承担了原来陆运的货运量的一部分而带来的油耗节约量计算式为： （2） 式中：——节约油耗量；——预测货运量；——预测水运占总货运量比例；——目前水运占总货运量比例；——单位陆运油耗；——单位水运油耗；——运距。 实例分析 京杭运河常州市区段改线工程全长25.764km，工程永久性水工建筑物由四级升至三级航道标准建设，航道口宽90米，最低通航水深2.5米，最小弯曲半径为480米船舶直接节能 船速变化对节能影响 整治前京杭运河常州市区段航道的拥挤度大于或接近于2，致使相对大吨位的船舶速度在航宽小的地段同100吨级及以下的船舶速度接近，仅为5.5公里/小时。段改线后，航道加宽，水深加大，拥挤度下降，由于阻力的减小，以及堵航情况的改善，据不完全统计，各类船舶船速变化见表 1 。 根据式（1）计算改线前后实载营运燃油消耗率： 改线前后，500吨级船舶耗油的比例为： 改线前后，300吨级船舶耗油的比例为： 改线前后，00吨级船舶耗油的比例为： 表 1 各船型改线后与改线前耗油比 改线前船速（/h）改线后船速（/h）油耗比=船速比 100吨级 5.5 7.8 0.71 300吨级 9.0 11.8 0.76 500吨级 9.2 12.6 0.73 船型变化对节能的影响 改线前，受常州市河“卡脖子”的影响，苏南运河航行的船队及单船大多以200~300吨级为主，据资料统计分析，工程前200~300吨级比例占到65%，500吨级及100吨级各占20%和15%。工程完工后，经现场调查， 2010年00~800吨的船舶占到%，0