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上海泰雷兹、浙大网新的地铁信号系统 　　摘 要：地铁给拥挤的城市节约了土地，给人们的准时出行提供了保障。在国内有很多的地铁信号系统厂商，比如：上海泰雷兹、浙大网新、卡斯柯、西门子等。本文主要对上海泰雷兹、浙大网新的地铁信号系统的功能优点进行介绍。 　　关键词：地铁信号系统；泰雷兹；浙大网新 　　随着中国人民生活水平地提高，现在居住大城市的家庭基本都有汽车，这导致城市的交通十分拥堵。为了城市经济的发展及人们出行的方便，修建地铁是城市所需的。地铁给本就拥挤的城市节约了土地，给人们的准时出行提供了保障。作为一名地铁工作者，我感到骄傲。现就目前我了解的上海泰雷兹及浙大网新的地铁信号系统做简单介绍。 　　1 泰雷兹 　　SelTrac?是一个移动闭塞商标，由泰雷兹拥有SelTrac?移动闭塞系统。泰雷兹系统的主要功能有：根据移动闭塞原则，提供基于无线通信的列车控制系统；后备系统，基于固定信号机的列车运营保护；通过B信标列车运行施加作用来保护列车运行；自动列车运行的监督（ATS）；联锁功能；通过数据通信系统传送非列车控制数据。一般泰雷兹系统区域控制器采用“故障―安全”的结构，车载控制器采用二×二取二冗余结构，正线计算机联锁PMI采用二×二取二的双机热备结构。 　　极短的运行间隔：高精度、低误差的列车定位能力、不依赖于轨道电路（或计轴），无虚拟区段概念，进路的解锁基于列车的实时位置；高效可靠的骨干网和无线系统支持连续双向车地通信；以列车运行为中心：进路与列车关联而不是从信号机到信号机、列车分别与ATS及轨旁ATP直接通信；具有灵活运营的能力。 　　灵活的移动闭塞：1、任何地方，任何方向的 ATP防护下的ATO；2、所有可能的折返点进行ATP防护下的ATO折返；3、灵活的操作：双向运行，往复运行，换线运行，多样的折返交路。正常运行和紧急情况都可以进行在完全ATP防护下的ATO运行，无需人为的特殊流程保证非正常交路的运营安全，若无双向ATP、ATO功能，则列车需要采用较长的路径退出运营。 　　CBTC运行方式：CBTC支持双向ATP、ATO运行，可对向运行，列车间隔最小大约20米。 　　列车定位：列车连续通过两个应答器可以确定位置、列车连续通过两个校准应答器可以自动轮径校准、应答器间的列车位置由转速计和加速度计实时确定、列车定位精度达到厘米级、系统允许列车错过一个应答器、列车最大位置不确定性不大于10米。 　　ATS系统：友好的人机界面提供直观的显示和清晰的界面；充分发挥移动闭塞的特殊优势，所有的进路都与列车关联，而非信号机到信号机；为调度员提供丰富的信息用于监控整条线路的各个元素；通过及时更新的信息，为调度员提供准确的列车定位和线路元素信息，从而从容处理故障情况下的运营；操作简便，易于培训。 　　分布结构：易调试，有利于分段调试；易开通，可以根据进度要求实行分段开通；易升级，当系统需升级时，可以分联锁区进行升级；易割接，当系统割接时，仅需割接相邻联锁区。 　　热冗余通信链路：FHSS技术的应用可有效规避 外部无线同频干扰，忽视机制（设置门限）、避免干扰（跳频序列）、竞争机制（竞争机制）；专用的加密/解密软硬件确保无线通信的安全。冗余的无线覆盖：在列车的两端安装移动无线单元；对于每一个无线单元，在任何时间都可以至少两个AP通信；只有当4个独立的链路都中断时，才有可能丢失通信。 　　列车运营模式：1、ATO，VOBC提供完全的列车监控和保护。 VOBC 控制列车开门，速度，牵引，惰行和制动，无需司机干预，司机关车门。2、 ATPM，VOBC提供完全的列车监控和保护。列车的加速，减速，惰行，停车和开关门在ATP系统的监控下由司机 直接手动控制，VOBC使能车门。3、 IATP，司机根据轨旁信号和VOBC控制的TOD显示行车，VOBC提供有限的列车监控和保护。4、无人驾驶折返，VOBC控制车辆的速度，牵引，惰行和制动，无需司机干预，VOBC同时控制运行方向（前向和后向）。 在折返点VOBC将转换运行方向。在列车折返完成后，VOBC会自动打开车门，不管车门模式选择开关所 处的位置。当车门打开后（车门关闭并锁闭状态丢失），VOBC将取消自动折返模式。5、限制人工模式，司机直接控制车辆速度，牵引，惰行和制动。不管列车处于什么位置，如果在RMF模式，列车速度25km/h或是在RMR模式，列车速度10km/h，则VOBC会EB。6、OFF模式，车辆静止的模式， 该模式下如果检测到车辆移动VOBC会施加EB。7、切除模式，铅封的切除开关置于“ON”位置。该模式下由司机完全控制列车，没有ATP功能。 　　2 浙大网新 　　浙大网新系统不仅是基于无线通信的移动闭塞系统，还具备了无线传输系统故障情况下的列车点式超速防护系统（点式A