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铸铝与铸铁发动机的比较
铸铝与铸铁发动机,孰优孰劣?在新能源车全面普及以前,还是以内燃机车为主。而内燃机发动机可以在材料选择和节能技术、提高效率、动力性与经济性等方面深挖洞。在发动机材料方面,目前主要归结于缸体和缸盖,而主要又归结于缸体,因为缸盖几乎都是铝制的,主要为了散热,铝比铁(或钢铁)散热效率高,这也是音响功放等也用铝散热的原因。铸铝与铸铁发动机,孰优孰劣?其实,大家纠结的不是缸盖,而是缸体,缸体分成了所谓两大系列,即铝制和铁制(钢铁),当然有些还不是全铝,包括一些合金,如铝镁合金等等。车价在十几万元以下的铝制发动机,铝制缸体仍然有一部分使用铸铁材料,特别是气缸,因为铁比铝耐磨。为了叙述方便,以下简称铝制和铁制材料。一、铝制和铁制的特点比较1)重量铝的比重比铁要轻,满足强度要求的前提下,铝缸体要轻许多。如三菱EVO的第10代用的是4B11T铝制发动机,重量比第9代4G63铸铁发动机轻了12公斤。发动机轻,意味着整车重量也轻,减轻重量可省油。在同等排量发动机中,车重量每减少10%,燃油消耗可降低6%~8%。2)体积铝比重轻,同质量的铝制缸体的体积通常比铁制缸体的体积大些。如大众的EA113、EA888的缸体气缸中心88mm,而已有的缸径可以到82.5mm,除去冷却水通道实际上气缸壁相当薄。这样,整个发动机就很紧凑,体积小。铝缸体反而难以达到这样的效果。3)耐腐蚀性和强度铝耐腐蚀性不及铸铁缸体,尤其对温度压强都更高的增压引擎更是如此。而且前边提到的关于体积的结论,反过来说支撑了这一看法:当发动机体积要求比较小时,使用铝缸体通常难以达到铸铁缸体的强度。所以高增压的引擎很多都采用铸铁缸体,比如10代前EVO的4G63,始终都是铸铁缸体。三菱著名4G63发动机,虽然体重较大,散热性能不好,但其优越的耐高温、耐高压特性,使2.0T的EVO涡轮增压爆发出很大的功率和扭矩出来,而且对那些心潮澎湃的年轻人来说,掀起了一轮又一轮改装狂潮。有的功率调到了360马力,甚至有的改装至500、600马力,扭矩超过400NM。凭借强劲的心脏,EVO创造了辉煌的传奇历史,成为车迷心中难以割舍的情愫。10代EVO采用4B11T铝制发动机,虽然数据和效果也很好,但因发动机选材的不同,因此改装潜力大不如以前了。同理,大众高尔夫R和尚酷R也是用EA113铸铁发动机,也是基于铸铁耐高温、耐高压比铝强的重要主要原因,而不是因为技术落后和省钱。再同理,国产奥迪2011款Q5用的也是铁制缸体EA888发动机。铸铁发动机更有利于在保护发动机安全前提下的爆发最大功率155KW和350牛米最大扭矩出来。总之,铸铁发动机的改装极限之高也是基于耐高温、耐高压的性能。而铝制改装不太容易做到。这一点上铸铁发动机占优。但这不是说,铝制发动机就不能在功率和扭矩做得更大,如大众辉腾W12、奥迪A8、奔驰AMG、宝马7系(其实,它全系都是铝制的)等等都是铝制(包括合金)。所以,在铝制基础上增加一些金属(如镁等),发动机综合性能要比铁制要好。这是一种不可回避的趋势。“开宝马,坐奔驰”已经成为一种定式,为何是开宝马呢?因为宝马在动力总成这块有它独特的技术。铝制发动机已经成为一种技术趋势,它独有的散热性、轻量化等,再加上关键部件添加合金等,其耐磨耐高温、高压等是已经赶上,甚至超越铁制发动机。从MINI系、M系、X系,还是1——7系,它都全面铝制了。在其配备的1.6T,2.0T、3.0T、4.4T、6.0T等发动机中,也全是铝制(包括部分合金)的。看得出,宝马要一直T下去了,而且还要上三涡轮增压发动机,这就必须解决铝制存在的缺陷和发扬铝制的优势。显然,宝马解决了铝制自身缺陷的问题。4)经济性一般而言,铝制比铁制缸体贵。但是也不尽然。如果从散热性而配置的系统来看,铸铁发动机的散热性能比全铝合金发动机要差很多,它就需要额外的代价。为什么大众2、4气门低速发动机采用铸铁缸体?因为它转速低、热量少,对高速发动机来说,散热是个问题。但是转速低是相对的,它也要散热,为其配备散热系统,所以大众也要配水冷、风冷等系统,尽管铝制发动机也配这个系统,但前者要求更高些,成本也就低不了哪去了,总算下来,未必便宜。高转速发动机热量大,对散热要求高,要是散热不好就容易爆缸或缩短寿命,这就是为什么高转速发动机用铝合金的原因之一,但它本身散热要好于铸铁,总算下来说未必贵多少。所以,日系发动机多为铝制的,也就不奇怪了。日系发动机多为铝制,并不是它技术不行,在我看来而是很行。如果为了节省成本,一般铝制比铁制反而更贵。省油自然是一个因素,因为相对要轻嘛,但它的综合性能也很突出。日系厂家几乎都是百年老厂,有着自己独特的技术。它们有些发动机性能甚至比德系车还好,如大众1.6L(NA)发动机,不管是2气门的,还是4气门的,无论最大功率,还是最大扭矩就赶不上日系1.
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