交通流跟驰行为.docxVIP

随着我国城市的快速发展以及机动化的加剧，城市交通系统变的越来越复杂。在这个复杂的系统中，交通流理论成为研究的前沿和热点。交通流理论是一门交叉性边缘学科，其目标在于建立能够描述实际交通一般特性的交通流模型，以届时控制交通流动的基本规律。交通流理论研究内容广泛，可分为微观交通流、中观交通流和宏观交通流。其中微观交通流又分为车辆跟驰模型和换道模型，由于换道模型过于复杂，过去的大部分研究主要集中在跟驰模型。车辆跟驰理论是运用动力学方法，研究在无法超车的单一车道上，车辆列队行驶时，候车跟随前车行驶状态的一种理论，它用数学模型表达跟车过程中发生的各种状态。典型的跟驰模型主要包括：基于刺激-反应的GM模型、基于安全间距的跟驰模型（CA）、线性跟驰模型、基于生理-心理的跟驰模型（AP）、基于人工智能的跟驰模型（模糊推理跟驰模型）、其他车辆跟驰模型（如基于多种期望值的跟驰模型、最优速度车辆跟驰模型、基于非参数回归的车辆跟驰模型、考虑驾驶员特性的跟驰模型等）。跟驰模型发展概述交通流跟驰理论的研究始于20世纪50年代，1950年Reushel和1953年Pipes研究的跟驰过程，是跟驰理论研究开始的标志。1960年前后，Gazis、Heiman和Rotho等人提出了GM系列模型，成为早期跟驰理论研究中最重要的研究成果。1959年Helly提出了线性跟驰模型，同年Kometani和Sasaki提出了CA（元胞自动机）模型。1962年，Miachaels提出了基于期望间距的跟驰模型，次年又提出了生理-心理模型。1992年Kikuchi和Chakriborty提出了基于模糊逻辑的跟驰模型。国内学者在跟驰理论研究方面的主要成果有贾洪飞和隽志才提出的基于期望间距的车辆跟驰模型和基于模糊推断的车辆跟驰模型及基于驾驶员认知过程的车辆跟驰模型。徐伟民、熊烈强提出的与车辆跟驰理论统一的一维交通流动力模型。唐铁军、黄海军、薛郁提出的改进的两车道交通流格子模型。张浩然、任刚、王炜提出了基于相关分析和安全车距的跟驰模型。贾顺平、毛宝华提出了云推理的车辆跟驰模型CF-FM。吴超仲、严新平、马晓风提出的考虑驾驶员性格特性的跟驰模型等等。这些理论极大的丰富和完善了跟驰模型理论。GM(General Motor)跟驰模型20世纪50年代后期和60年代早期研究的GM模型是最为著名的模型，其表达式为： 其中：是第n辆车在t时刻的加速度，并且与第n辆车的速度成比例，和为第n和第n-1辆车间的相对间距和速度，为反应时间，为常数。GM模型形式简单，物理意义明确，许多后期的跟驰理论研究都源于其建立的刺激-反应基本方程。但在的标定过程中存在大量矛盾，导致这些矛盾的原因主要有：根据GM模型，无论前后车相距多少，前后车都相互影响，这不符合车辆跟驰模型的基本定义；大量研究和实验都是在低速度交通运行状态中进行的，而这样的交通流于真实的交通流相差较远；前后车速度相等的情况下允许两车的距离为零，这不符合实际交通情况。由于这些原因，导致GM模型通用性较差，现已很少使用该模型。安全距离跟驰模型（Safety distance models）安全距离模型也称防追尾模型（collision avoidance models，简称CA），最初由Kometani和 Sasaki提出，最基本的关系并非GM模型所倡导的刺激-反应模型，而是寻找一个特定的跟车距离，这一距离通过牛顿运动定理推导出。最初模型为：其中均为系数。Gipps考虑先前研究中忽略的次要因素，对安全距离模型进行了重要改进，使CA模型广泛应用于计算机仿真中。这是由于可以用一些对司机行为的一半感性假设来标定模型，大多数情况只需要知道司机将要采用的最大制动减速度，即可满足整个模型的需要。但同时也存在一些问题，比如“安全车头时距”在模型中没有一个非常合理的起点，就像实际中一个司机可以考虑到前方几辆车的情况，根据港获得的信息来假设这些车将采取的减速度大小。生理-心理跟驰模型（AP）生理-心理模型又称反应点模型（action point models），由Michaels首次提出，是一种跟驰决策模型。该模型将刺激抽象为前后车之间的相对运动，包括速度差和距离差的变化。这类模型通过一系列阈值和期望距离体现人的感觉和反应，这些界限值划定了不同的值域，且不同值域中候车与前车存在不同的影响关系。生理-心理模型的集成系统可以合理的仿真司机的行为，最能描述大多数日常所见的司机行为，其基础与实际问题最为一致，因此，尽管在标定各个参数和阈值时存在一定问题，模型的有效性很难评价，这类模型及其衍生的各种模型广泛应用于许多实践。模糊推理跟驰模型模糊推理跟驰模型主要通过推理司机未来的逻辑阶段来研究司机的驾驶行为。Kikuchi和Chakroborty用模糊推理方法研究跟驰模型的初衷是模糊化传统