龙山互通立交钢花管注浆施工方案.docVIP

龙山互通立交J匝道桥头引道钢花管灌浆加固处理 施工方案 广东省航院规划设计院 2013年1月31日龙山互通立交J匝道桥头引道钢花管灌浆加固处理 施工方案 总 经 理： 总 工 程 师： 审 核： 工程负责人： 广东省航运规划设计院 2013年1月31日一、工程背景 佛开高速公路龙山互通立交出入口与一环形平交相交，其与国道G325（两肢）、龙高公路、九江大道及顺潘公路构成六路环形平交，本次佛开高速改扩建重建龙山互通立交主要考虑满足主线与各被交路之间的交通转换功能和平交口主流交通流的行驶顺畅，国道G325直行交通采取高架上跨佛开高速公路，并设置桥下辅道解决其他交通转向问题，其它方向交通通过原有环形平交转换。 龙山互通立交J匝道桥大桩号侧引道路段采用挡土墙方案，挡土墙路段为JK1+433.214~JK1+650，其中JK1+433.214~JK1+480段填土高度5.5~4.3m采用衡重式挡土墙、JK1+480~JK1+650采用重力式挡土墙，衡重式挡土墙最大墙高6.46m（右侧），重力式挡土墙最大墙高5.19m（右侧）。地基承载力要求最大为250Kpa挡墙基底采用换填60cm级配碎石处理。 挡土墙于2012年8月20开始施工，2012年10月20日建成，路堤填土自2012年10月10日开始至2012年11月10完成。 路基填土完成后发现挡土墙出现下沉现象，桥头处（JK1+433.214）挡土墙下沉约28cm，JK1+600位置挡土墙下沉约5cm，除桥头（JK1+433.214~JK1+440）左侧挡土墙出现错位外，其余段落未发生错位现象，最大错位约10cm，在JK1+440~JK1+450段左侧墙身出现横向裂缝，裂缝最大宽度约1cm。JK1+433.214~JK1+460.8段填土挖除，并将衡重式挡土墙凿除后，用轻质土填筑处理后，到目前为止未出现明显下沉。JK1+460.8~JK1+650段未进行挡墙沉降处理，致路面施工完成后防撞栏高度及防撞栏迎车面外形尺寸不满足规范要求，存在一定的安全隐患。根据现场测量到目前为止未处理挡土墙下沉最大高度为约30cm，发生位置为与轻质土换填相接前后约40m。 根据地质勘察资料可知，挡墙发生竖向沉降变形的主要原因是因为挡墙基底硬壳层下存在软土层，软土分布范围为：第一层软土（层号为4-1）全场地分布，厚约4.2～10.6m，埋深4.8～9.5m，第二层软土（层号为7-1）局部分布，厚约6.5～8m，埋深12～13.5m，软土层在受到挡墙和填土荷载作用下发生次固结沉降，导致挡墙随之下沉。所以需对J匝道桥路基范围内的软土进行加固，加固处理方式为钢花管灌浆法。 本次处理的范围：JK1+460.8~JK1+510，处理长度为50m。采用钢花管压浆，采用φ45x4的无缝钢花管，纵向间距为1.3m，横向间距JK1+460.8~JK1+485长24.2m的间距为1.3m, JK1+485~JK1+510长25m的间距为1.5m，呈梅花形布置，钢花管的长度需要穿过软土层，进入持力层50cm。 二、施工方法 2.1、技术标准： 《建筑地基处理技术规范》（JGJ79-2012） 《既有建筑地基基础加固技术规范》（JGJ123-2000） 《建筑地基基础设计规范》（GB5007-2011） 本工程设计图纸、地质勘察报告 2.2、压力灌浆加固机理 压力灌浆加固即是在软弱层部位埋设注浆管，通过灌浆管向软弱层高压灌注水泥浆，使之对软弱层进行渗透、挤密、切割和最终的胶结作用，形成胶状水泥固结体，达到加固软弱土层、减少沉降的目的。 2.3、钢花管的布置 采用φ45x4的无缝钢花管。处理范围内钢花管的纵向间距为1.3m，横向间距JK1+460.8~JK1+485长25m的间距为1.3m, JK1+485~JK1+510长25m的间距为1.5m，呈梅花形布置，钢花管的长度需要穿过软土层，进入持力层50cm。 2.4、施工技术要求 1）、 出浆孔：沿管纵向20cm预留φ4mm出浆孔,底部50cm内为φ6mm孔； 2）、微型桩杆体材料为Ф45铁管，壁厚4mm； 3）、压力灌浆材料为水灰比为1：1的425普通硅酸盐水泥纯水泥浆1：1MPa左右。 4）、预计灌浆量：每米钢花管水泥用量150kg。 2.5、压浆终止标准 本次压浆终止标准为达到下列条件之一:1）达到稳定压力后持续时间超过15分钟；2）、每延米水泥用量达到设计值的1.5倍；3）、压力超过0.8MPa并继续增高，走浆困难。 三、钢花管注浆工程量 按照钢花管的布置要求，路基处理范围内，注浆钢花管纵向布置40排,间距1.3m，横向布置16排，共布置钢花管640根，按注浆管的长度需穿透软土