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纯电动汽车空调系统负荷特性的试验 　　前言 　　随着化石能源的日益枯竭和环境污染的不断加剧，节能与环保成为了21世纪的主旋律，各国政府都加大力度扶持新能源产业的发展，不仅在资金上给予大力支持，在政策层面更是给予重点照顾。与传统燃油汽车相比，纯电动汽车具有节能、环保的双重优势，受到了国内外的广泛关注。与传统燃油汽车一样，纯电动汽车也需要一个舒适的驾驶和乘坐环境，这就离不开空调系统的支持。汽车空调系统的设计开发，要明确它的冷负荷，进而得到空调系统所需提供的制冷量，然后进行后续的热力计算等设计开发工作。 　　纯电动汽车与普通燃油汽车最根本的区别就是动力源的不同，而发动机传入热是普通汽车空调冷负荷的主要来源之一，没有发动机的纯电动汽车冷负荷的计算尚有待研究。据此，本文中针对一台纯电动汽车样车，首先根据现有的理论计算方法对其进行冷负荷计算，然后实际测量了该样车的冷负荷，并分析比较了两种方式得到的不同结果。 　　1理论计算 　　汽车的车型众多，结构复杂多变，而且大部分时间处于运动状态，因此，计算空调负荷时随机因素多，难度大。鉴于建筑物空调负荷计算方法较为成熟，往往把汽车视为“运动的建筑物”，车厢视为“移动的房间”，汽车空调冷负荷的计算方法可分为3大类，即稳态传热法、准稳态传热法和非稳态传热法(即动态传热法) 3种方法各有优劣，为了简便计算，本文中采用稳态传热法进行近似计算。 　　1. 1冷负荷来源 　　普通汽车车厢(驾驶室)与外界环境的热交换。热传递以导热、对流、辐射3种方式进行。车室内冷负荷的来源主要包括以下4个方面: 　　(1)由于车外温度高于车内，加上太阳辐射的作用，有大量热量通过车壁和门窗玻璃传入车内; 　　(2)由于密封不良，会有不少热空气通过门窗及地板缝隙漏入车内(或人为通入新风)，带来新风热; 　　(3)人体发出的汗热和湿热也使车内温度升高，发动机室的部分热量还会通过车身前围和发动机罩传入; 　　(4)暴露在车厢下面的冷风管道和地板还会有地面反射热传入。车厢内的零件如座椅、仪表板等会吸收大量太阳辐射热，然后慢慢向车内散出。 　　这些热量之和就构成了普通汽车空调冷负荷。对纯电动汽车来说，车体围护结构与普通汽车并无差异，只是发动机室变成了电动机室，并且车底附着了一块电池包。但是，计算纯电动汽车空调冷负荷时不能简单地照搬原有的公式，必须考虑这两点不同对空调冷负荷带来的影响。 　　1. 2设计参数选择 　　根据我国对轿车空调设计的要求，结合国内外热舒适性的研究结果和中国人的冷热习惯，并参考文献[3 ]，确定负荷计算时车室内外的相关参数。列出了车体本身的部分参数。 　　1. 3计算结果 　　汽车空调冷负荷与得热量有时相等，有时不等，这主要与汽车壁面、隔热层、壳体结构的蓄热性能有关。但由于汽车空调工作条件恶劣、汽车围护结构蓄热能力较小、以及要求汽车空调在短时间内降温或升温等特殊性，故汽车空调制冷容量大小的选取一般都按照其得热量来进行，这使汽车空调容量稍许偏大，但更安全可靠。根据文献和文献中的冷负荷计算公式，对样车进行了冷负荷计算，。 　　计算时，考虑到纯电动汽车与普通汽车的不同，对两个地方进行了改进。首先，类比于普通汽车上的发动机室传入热，引入电动机室传入热的概念，可认为电动机室的空气温度比室外空气高20 0C;其次，该款电动汽车的电池包安装在车底板上，几乎占据了整个车底面，充放电过程中会不断向周围空气散发热量，故在计算通过车底传入的热量时认为车底的空气温度比室外空气高10 0C。 　　计算结果显示，该款纯电动汽车空调冷负荷中，车窗得热量和围护结构得热量之和占总的空调冷负荷的55.3%，符合汽车空调冷负荷比例标准 (一般车窗得热量和围护结构得热量之和占总的空调冷负荷的40%-60 % )，因此，该计算结果是合理的。 　　2实际测试 　　2. 1测试方法与设备 　　在一年中最热的季节(夏至日前后)，用热流量计测得该电动汽车的热流密度，并测量车体各部分的面积，即可得到各部分围护结构的得热量，进而可获得该车的夏季冷负荷。 　　在正式进行测试之前，先对车舱内各个部位的热流密度进行了初步试测。试测方法是对车内各个位置进行随机布点，找出车内得热量的主要来源。试测结果显示，车内热流密度由大到小依次为:玻璃gt;gt;车门、车顶、车底gt;其他部分。因此，将电动汽车车内得热量的来源简化为4部分:(1)车窗玻璃(主要来源);(2)车门;(3)车顶和车底;(4)座椅，前后面板和其他部分。 　　2. 2测试结果 　　测试时间:2012年7-8月，测试期间当地天气晴朗、气