一船模快速性试验.pptVIP

★试验的准备工作 ① 船模及螺旋桨模型与阻力和敞水试验相同 ② 螺旋桨及舵与船体间的相对位置都要按实船的情况几何相似 地 安装。 ③ 船模的总重量包括测量仪器及压铁等组成的排水量必须与实船的排水量几何相似。 ④ 在船模内横向和纵向移动压铁，调整浮态，使船模两侧的首、中、尾吃水符合要求。 ⑤ 船模与拖车的连接安装基本与阻力试验相同。 ★自航试验方法 船模自航试验有纯粹自航和强迫自航两种方法。 纯粹自航法又称大陆法。该方法是事先在船模上扣除船模速度时的摩擦阻力修正值，当船模以速度运动时，调节螺旋桨转速，使其发出的推力满足下列条件： 强迫自航法又称英国法。该方法是在某一船模速度下，在船模运动方向上施加一系列的强制力Z，其中应包括Fd在内，船模在强制力和推力的共同作用下达到力的平衡，即： 对某一选定的自航速度，一般取5个不同的强制力，为使试验点分布较为均匀合理，一般取Z1＝0，相当于船模自航点。Z3＝Fd，相当于实船自航点 . ★自航试验过程 .安装调试等准备工作； 校正零点，采集零负载推力扭矩； 在某一航速下计算摩擦阻力修正值FD，在FD附近（从0到2 FD ）取5个值，得到某一个航速不同的转速对应的推力和扭矩； 经常遇到的问题： 行车速度不稳定 电机转速不稳定导致读数的不稳定 自航阻力和阻力试验阻力值不同 ★模型推进效率成分分析 由于计算造成的误差应小于0.001 ★实船性能预报 根据船模阻力、自航等试验结果推算出实船航速、螺旋桨转速及主机功率之间的关系 目前正在使用的方法有三种即： （1+x),K2 法、 方法以及1978年ITTC推荐的单桨实船性能预报方法。 （1+x),K2 法 1959年英国皇家物理实验室等单位提出,认为船模和实船的伴流分数及推力减额分数及推进效率成分是相等的。 实船螺旋桨收到功率： 实船螺旋桨转速： （1+x)为阻力相关因子， K2为照顾伴流尺度作用相对转速修正的相关因子。 (1+x），K2法实船性能预报计算表 2) 法 瑞典、日本及北欧诸国采用的方法,该方法认为由于尺 度作用引起的差别主要反映在阻力和伴流中，对推力 减额分数和相对旋转效率的影响较小、可忽略不计。 方法计算表 3)1978ITTC法 本方法认为 经验修正 主机功率预报图 ★实船速度预报及螺旋桨与主机匹配判断 (1) 螺旋桨与主机匹配，预报的实船速 度可以达到。 (2) 螺旋桨与主机不匹配，螺旋桨负荷“过轻” (3) 螺旋桨与主机不匹配，螺旋桨负荷“过重” ★备用螺旋桨的自航试验 选择备用螺旋桨的原则是它的直径必须与设计桨的直径相同。以保证伴流分数、推力减额分数和相对旋转效率不受影响。备用螺旋桨的螺距比、叶数及盘面比应尽可能与设计桨相近。螺距比的值不能较设计桨的螺距比低得多。 根据船模试验数据得统计分析，当螺旋桨得直径相同时，一般情况下，螺旋桨螺距比、叶数及盘面比的变化对，t及w的影响较小。认为用备用螺旋桨分析得到的，t及w值适用于设计桨的情况。 第三讲 船舶快速性试验技术 船舶与海洋工程试验技术 一 船模快速性试验 1.船模快速性试验目的和内容 *船舶快速性是指船舶在一定装载状态下，在某 一指定主机功率时航行的快慢问题。 *通常用快速性试验检验船舶是否达到快速性的 设计要求。快速性试验内容通常包括阻力试验、 推进器的敞水试验和船模的自航试验。 阻力试验目的 确定船体阻力,研究线型和船体参数变化对船体阻力的影响,研究各种附体阻力及其对总阻力的影响,选择优良的线型. 推进器的敞水试验 研究推进器自身的水动力特性及各种参数变化对性能的影响. 自航试验 分析研究各种推进效率成分的重要手段,采用一定的方法预报实船性能,验证是否满足快速性要求,同时也可以判断船机桨的匹配性. 2 试验前的模型准备 2.1 模型的尺度比的确定 阻力试验时，要求弗劳得数相等，即 ,故 式中： 为缩尺比； （忽略黏性） 敞水试验时，要求进速系数相等，即 几何相似： 因此： 根据GB*/Z346-85的规定，用于自航的螺旋桨模型直径不 得小于0.12m。 2.2 激流装置 常用的激流装置有以下几种： 金属丝