铁路防灾系统课稿.pptVIP

NB，B7，B4，B3，B1，预警 * 高速铁路防灾安全监控系统简介 北京佳讯飞鸿电气股份有限公司 前言 防灾安全监控系统主要考虑自然灾害对高速铁路行车安全的影响，结合列车运行信息化处理，实现自然灾害在线监测预警、超限报警，进而实现自动控车或人工手动控车的目的。本系统负责监视全线自然灾害以及危及行车安全的情况，提供预防预警告警信息，并通过综合调度中心下达行车、救援、维修管理等命令。 防灾安全监控系统的监控对象直接与行车安全相关，部分对象直接参与列控，具有很高的重要性。因此系统设计时在其可靠性、安全性方面均做了充分的考虑。 系统由各子系统、通信基站监控单元、防灾安全监控中心系统以及传输网络设备等组成。从前端控制单元、传输通道到中心数据处理设备、网络设备均采用了双冗余结构，极大地保证了系统的高可靠性。 危及高速铁路运行安全的因素： 自然灾害：强风、暴雨、大雪、地震等 异物侵限：公跨铁、公铁并行和隧道口的异物侵入（如翻车、落物落石、滑坡等） 防灾范畴 防灾系统概述 系统输入： 风监测：瞬时风速、风向、温度、湿度、气压 雨监测：雨强、累计雨量 雪监测：雪深 地震监控：地震动加速度 异物侵限监控：双层电网状态 系统输出： 灾害报警：向行车指挥调度、工务部门输出报警，包括限速和封锁 控制措施：信号系统接口控制、牵引供电系统接口控制 监控对象： 自然灾害：风、雨、雪、地震 异物侵限 建设目标： 建立灾害监测系统平台 为调度指挥和工务提供灾害信息 积累基础数据，开展灾害分析 总体技术方案 （1）在各现场监测点设置风、雨、雪、地震以及异物侵限现场监测设备； （2）在邻近现场监测设备的GSM-R基站、车站或变电所的防灾机房内设置现场监控单元，根据所接入的现场监测传感器的功能不同，分别配置风、雨、雪、地震以及异物侵限监测的监控单元主机； （3）在综合维修工区机房设置监控数据处理设备（含维护终端），同时在各工务段设置工务终端； （4）在调度所设置调度所设备，在调度所行调台设置防灾监控终端； （5）各监控单元与综合工区、调度所间通过传输网络设备构成传输网络。 （6）防灾系统在完成异物侵限功能的现场监控单元处通过继电接口直接与列控系统连接。 （7）防灾系统在完成地震监测功能的现场监控单元处通过继电接口直接与列控系统和电控系统连接。 维修 终端 调度所 存储 应用 服务器A 数据 服务器A 应用 服务器B 数据 服务器B 传输网络 监控数据 处理设备 列控系统 现场监测设备 风传感器 雨传感器 双层电网 异物控制箱 监控单元 （沿线基站） 继电组合 冗余 监控单元 工务 终端 防灾监控 终端 综合维修工区机房 调度中心 2×2M FE 防灾系统组成 地震仪 牵引供电系统 雪传感器 传输单元 系统功能 风信息的采集 雨信息的采集 雪信息的采集 异物侵限信息的采集 地震信息的采集 列控接口 牵引供电接口 防灾信息存储、报警和显示 防灾信息查询和分析 风预警 综合网管 系统功能 防灾系统平台 风监测子系统 雨监测子系统 异物监控子系统 雪灾监测子系统 地震监控子系统 大风、雨量监测子系统 大风监测子系统使用的风速计安装在接触网支柱上，每个监测点设置两套风速计，垂直于线路方向布置，距轨面4 m。现场控制箱采用小型化结构，固定在接触网支柱下部。 当风速超过限制值时，报警信息上传到调度中心，由列车调度员根据预案发布限速或停运命令。 目前中国高速铁路使用的超声波式风速计兼其雨最监测功能。 风监测 风速级别 风速（V） 动车限速值 0（绿色） V15米/秒 不限速 1（蓝色） 15米/秒≤V 20米/秒 限速300km/h以下 2（黄色） 20米/秒≤V 25米/秒 限速200km/h以下 3（橙色） 25米/秒≤V 30米/秒 限速120km/h以下 4（红色） 30米/秒V 封锁，禁止动车驶入强风区间 报警时限为达到报警门限不大于10秒。 解除报警时限为大风降级后不大于10分钟。 超声风传感器 WXT520 雨监测 报警门限参考当地工务部门的雨量监测标准 限速警戒(mm) 封锁警戒(mm) 警戒值 限速值 警戒值 限速值 连续雨量 小时雨量 连续雨量 小时雨量 连续雨量 小时雨量 140 20 160 150 30 80 200 50 　 40 160 　 50 　 　 65 安装方案 雪监测 HSC－SR80深度仪测量从探头到被测目标表面的距离智能推算出积雪深度，通过发出超声脉冲，然后再接受回拨，测量这个传播过程时间。传感器内有温度传感器，测量的温度对超声波速度进行修正。 雪监测 轨面积雪深度 动车限速值 ≥9cm,≤17cm 限速245km/h以下 ≥17cm,≤19cm 限速210km/h以下 ≥19cm,≤22cm 限速160k