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浅析地铁牵引供电中靴轨授流关系 　　摘 要：本文针对地铁牵引供电中的靴轨授流关系进行了分析，探讨影响集电靴和接触轨授流质量的主要因素，并对接触轨硬点对靴轨授流影响进行了探讨。 　　关键词：牵引供电，接触轨，集电靴，授流，电接触 　　1前言 　　随着社会的发展和城市规模的扩大，城市轨道交通在人们的日常生活中占据了越来越重要的地位，目前新建的大部分城市轨道交通线路特别是地铁都广泛采用接触轨供电，研究靴轨关系对于促进接触轨供电技术的进步具有十分重要的理论意义。 　　目前南昌地铁一号线采用的是接触网供电，但轨道交通二期、三期规划可能采用接触轨供电设计方案。目前国内已有多家地铁使用接触轨供电，较为典型的有北京地铁十号线、武汉地铁、深圳地铁三号线，接触轨结构和安装工艺、运营维护等在国内已较为成熟，但靴轨关系理论研究较为空白。实际上不论是接触网还是接触轨，其结构设计无非是为了受电弓（集电靴）从接触网（接触轨）上安全稳定的授流，以满足机车牵引用电，所以说靴轨关系和接触授流质量分析是接触轨系统的核心理论，同结构和安装工艺同等重要。深入研究靴轨关系，有助于从根本上理解接触轨结构设计原理并促进接触授流式牵引供电的不断优化发展。 　　本问介绍了电接触基本理论，结合这些理论和参考文献对靴轨系统接触质量进行了分析，得出了靴轨电接触特点和影响靴轨接触授流质量的因素。 　　2 靴轨系统电接触的特点 　　接触轨与取流靴之间的相互作用，主要是由二者之间的接触压力来支配的。轨靴之间的接触压力与接触轨的平整度、取流靴的性能、车辆的弹性以及列车运行速度等一系列因素有关。要保证机车良好取流，就必须保证轨靴之间接触压力的变化尽量小，且不超过规定范围，压力太小时，可能发生离线现象，伴随着就要产生电弧，烧伤接触轨和取流靴；接触压力过大，会引起轨靴局部磨耗加剧，缩短它们的使用寿命。轨靴之间的接触压力己经成为衡量授流质量的标准。接触压力的最佳值，应保证接触轨和取流靴有最小的机械磨耗，同时还要保证接触轨和取流靴间有一定标准的过渡电阻，以排除在停车时，发生接触轨出现过热或烧伤的可能性。 　　列车静止不动时， 靴轨系统表现为固定电接触， 出现的主要现象和问题是接触电阻、接触温升和接触熔焊。列车运行时， 靴轨系统具有滑动电接触的特点， 除了固定电接触的问题外， 还有接触轨与取流靴之间的摩擦、润滑及磨损等问题。靴轨系统接触区域无论如何加工、打磨以及运行过程中的相互磨损， 接触区域在微观上总是呈现凸凹不平， 如图1所示。即使接触轨和取流靴之间具有很大的接触力， 在接触区域也只有少数的点（小面） 实际发生了真正的接触， 这些实际接触的点（小面） 承受着全部的靴轨接触力。由于接触轨表面一般都覆盖着导电不良的氧化膜或其他种类的杂质， 在实际接触小面内， 只有少部分氧化膜被压破的地方才能形成电的直接接触， 电流实际上只能从这些更小的接触点中通过， 如图2所示。 　　通常把实际发生机械接触的小面称为“接触斑点”， 接触斑点中那些形成金属或准金属接触的更小面（实际传导电流的面） 称为“导电斑点”。 　　3 靴轨系统的接触电阻 　　由接触轨向取流靴的电流在导电斑点附近发生收缩， 使电流流过的路径增加， 有效导电面积减小， 因而出现局部的附加电阻， 称为“收缩电阻”。电流通过接触区域时还会遇到准金属接触， 电子通过极薄的膜时还会遇到另一附加电阻， 称为“膜电阻”。这两部分附加电阻在电路上是串联的，相加后的总电阻构成靴轨系统的接触电阻。接触电阻是表征靴轨电接触特征的参数， 对于靴轨系统点状接触的粗糙表面， 每个导电斑点的接触电阻[13]可用下式计算： 　　公式1 　　式1中：Rc为单个导电斑点的接触电阻；Rf为单个导电斑点的表面膜电阻；？籽1，？籽2分别为接触轨和取流靴滑块的电阻率；a为单个导电斑点的半径。 　　如果通过导电斑点的电流增大或接触电阻增高， 则接触点的电压降必然增大， 导电斑点和收缩区内的温度亦会相应增高， 当温度达到接触轨或取流靴滑块材料的软化点和熔化点时， 导电斑点及其附近的接触轨或取流靴滑块就会发生软化和熔化。实际上， 新开通的地铁中取流靴滑动次数较少的接触轨表面均有1层导电率较差的表面膜， 靴轨滑动接触过程中， 电火花现象较明显。随着取流靴滑动次数的增加， 接触轨的表面膜逐渐被破坏， 也可能被较高的电场破坏， 此时的接触电阻只有收缩电阻部分， 即 　　由式6可知， 靴轨系统的接触电阻与取流靴滑块及接触轨材料的电阻率、导电斑点数目、接触硬度、接触力大小有关。准确计算靴轨系统的接触电阻比较困难， 通常进行估算或通过试验得到。 　　4 靴轨系统电接触稳态热效应 　　电动列车停车时， 其内部附属设备的运转仍需通过相对静止的靴轨接触点获取电能。由于接触电