2009数学建模真题论文概要.doc

制动器试验台的控制方法分析 摘要 汽车的行车制动器（以下简称制动器）联接在车轮上，它的作用是在行驶时使车辆减速或者停止。制动器的设计是车辆设计中最重要的环节之一，直接影响着人身和车辆的安全。为了检测制动器的综合性能，需要在各种不同情况下进行大量路试。但是，车辆设计阶段无法路试，只能在专门的制动器试验台上对所设计的路试进行模拟试验。本文主要对模拟实验中的一系列问题进行研究。 对问题一，本文利用能量守恒定律，将车辆平动时具有的能量（忽略车轮自身转动具有的能量）等效地转化为试验台上飞轮和主轴等机构转动时具有的能量，用公式，利用数据计算得到J = 52 kg·m2。 对问题二，根据刚体转动知识建立了飞轮转动的积分模型： ，求得三个飞轮的转动惯量分别为、、。由这3个飞轮可以组成8种组合，各组组合方式及组合惯量见表-；由问题1等效转动惯量，电动机能补偿的能量相应的惯量范围为,并考虑到节能计算可知，可以选择飞轮1，需要补偿的惯量为。 对问题三，由机械动力学知识建立刚体转动的微分模型，可以得到电动机驱动电流依赖于可观测量（主轴的扭矩M）的数学模型表达式为 ，代入已知数据可以求得驱动电流为 对问题四，由能量守恒知，在路试时理论上能量应该减少，经计算得，在模拟实验中（即台试时）实际减少的能量为，即为，则由由于相对误差定义得。 对问题五与问题六，结合问题三及积分求解，可得驱动电流为：，据此可求得某时刻制动扭矩控制下一个时间段的驱动电流的值。针对问题五中的不足问题六重新设计一种计算机控制方法，从而减小了能量相对误差。 关键词 能量守恒定律、微分模型、相对误差、制动与驱动 一、问题背景 汽车的行车制动器（以下简称制动器）联接在车轮上，它的作用是在行驶时使车辆减速或者停止。制动器的设计是车辆设计中最重要的环节之一，直接影响着人身和车辆的安全。为了检测制动器的综合性能，需要在各种不同情况下进行大量路试。但是，车辆设计阶段无法路试，只能在专门的制动器试验台上对所设计的路试进行模拟试验。模拟的原则是试验台上制动器的制动过程与所设计的路试时车上制动器的制动过程理论上应该一致，所以制动过程中试验台主轴的瞬时转速与车轮的瞬时转速理论上随时一致，制动扭矩也理论上随时一致，另外理论上制动时间也相同。 路试车辆的指定车轮在制动时承受载荷。将这个载荷在车辆平动时具有的能量（忽略车轮自身转动具有的能量）等效地转化为试验台上飞轮和主轴等机构转动时具有的能量，与此能量相应的转动惯量(以下转动惯量简称为惯量)在本题中称为等效的转动惯量。试验台上的主轴等不可拆卸机构的惯量称为基础惯量。飞轮组由若干个飞轮组成，使用时根据需要选择几个飞轮固定到主轴上，这些飞轮的惯量之和再加上基础惯量称为机械惯量。同时在制动过程中，让电动机在一定规律的电流控制下参与工作，补偿由于机械惯量不足而缺少的能量，从而满足模拟试验的原则。以上就是为什么专门的制动器实验台能对路试进行模拟，本论文中的待解决的问题，就是个物理模拟问题，需把实际与模拟结合起来，即考虑相同又要考虑区别。 图1-制动器试验台模拟装置 图2-组合机械惯量的结构图 二．问题重述 汽车的行车制动器的设计是车辆设计中最重要的环节之一，直接影响着人身和车辆的安全。为了检验设计的优劣，需进行相应的测试，而车辆设计阶段无法路试，只能在试验台上对所设计的路试进行模拟实验。利用飞轮组及其电惯量补偿的方法对其惯性进行等效模拟，并据此提出以下几个问题： 1、设车辆单个前轮的滚动半径为0.286 m，制动时承受的载荷为6230 N，求等效的转动惯量。 2、飞轮组由3个外直径1 m、内直径0.2 m的环形钢制飞轮组成，厚度分别为0.0392 m、0.0784 m、0.1568 m，钢材密度为7810 kg/m3，基础惯量为10 kg?m2，问可以组成哪些机械惯量？设电动机能补偿的能量相应的惯量的范围为 [-30, 30] kg?m2，对于问题1中得到的等效的转动惯量，需要用电动机补偿多大的惯量？ 3、建立电动机驱动电流依赖于可观测量的数学模型。 在问题1和问题2的条件下，假设制动减速度为常数，初始速度为50 km/h，制动5.0秒后车速为零，计算驱动电流。 4、对于与所设计的路试等效的转动惯量为48 kg?m2，机械惯量为35 kg?m2，主轴初转速为514转/分钟，末转速为257转/分钟，时间步长为10 ms的情况，用某种控制方法试验得到的数据见附表。请对该方法执行的结果进行评价。 5、按照第3问导出的数学模型，给出根据前一个时间段观测到的瞬时转速与/或瞬时扭矩，设计本时间段电流值的计算机控制方法，并对该方法进行评价。 6、第5问给出的控制方法是否有不足之处？如果有，请重新设计一个尽量完善的计算机控制方法，并作评价。 三．模型假设 1、假设路试