冲縄-(株)ライトレール.ppt

沖縄経済同友会　例会講演沖縄の未来を拓く交通－路線バス?モノレール?ＬＲＴ?南北縦貫鉄道－ (株)ライトレール 代表取締役社長阿　部　　　等 http://www.LRT.co.jp 2015年10月13日 本日の内容 　１．講演者の自己紹介 　２．鉄軌道の実力とその実現へのステップ 　３．バス路線再編 　４．モノレールの利便向上 　５．中南部鉄軌道ネットワーク 　６．南北縦貫鉄道 　７．まとめ １．講演者の自己紹介 参考資料 (株)ライトレール会社案内 公共交通の活性化に関わる主な業務成果 (株)ライトレール事業目論見（概要） クルマ社会の次にあるもの 『満員電車がなくなる日』 紹介 交通ビジネス塾のご案内 講談社「現代ビジネス」住みたい街2015【沿線革命】 沖縄建設新聞 建設論壇 ２．鉄軌道の実力とその実現へのステップ ①ストラスブール市資料より 同人数を運ぶ場合のイメージ http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/guidance/ ②鉄軌道の実力 空間利用が効率的な他に エネルギー利用が効率的 環境負荷が小さい 交通事故がほとんどない 車を運転できない人も移動できる 中心市街地を活性化する 運動不足による不健康を解消 一定以上の集積地では 自動車主体でなく鉄軌道主体とすべき ③沖縄本島中南部都市圏の人口集積 ④地下鉄の不経済?低利便性 用地費を除いた複線km当り事業費 地下鉄：250億円 高架鉄道?モノレール：80億円 地平ＬＲＴ：30億円 地下鉄の事業費 高架鉄道?モノレールの３倍、地平ＬＲＴの８倍 地下鉄の他のデメリット 駅間距離が長くなる、乗降時の上下移動 外の景色を見られない どこを走っているか分からない ⑤鉄軌道の実現へのステップ 沖縄は車社会 公共交通は受入れられない ３．バス路線再編 ①沖縄の現実 生まれ育った人のバスの利用 高校時代は通学に毎日、土日も年中 免許を取るとバイクまたはマイカーが当り前 70才代後半で車の運転がつらくなり再び利用 観光やビジネスでの来訪者 モノレール?レンタカー?タクシー?送迎が主体 路線バスの利用はわずか バス路線再編 数十年間言われ続けながら未だに実行されず ③路線バスをなぜ使わない (1) 系統が分かりにくい 同じ起終点で経由が異なる 同じ経由で起終点が異なる　等 高頻度と感じない 全系統を併せると高頻度だが等時隔でない ダンゴ運転となることも多い 所要時間が長い 高速道と並行する長距離系統も一般道経由 遠回りする区間もある ④路線バスをなぜ使わない (2) 那覇都心部は慢性的な渋滞 速達性も定時性も劣る 高速道経由は街中と行き来できない バス停と街中のアクセスが不便 運賃が高い 乗車効率が低い 低速で車両?運転手の回転効率が低く高コスト ⑤路線バスを使えるものに 系統を分断して分かりやすく 一般道経由は地域の輸送に徹する 等時隔かつ守れるダイヤに 10分おき等に、運行実績データから時分算定 長距離路線は高速道経由に マイカーに伍せる所要時間に 那覇都心部はモノレールと結節させる 北東方面の系統は古島駅で乗継ぎ 効率を高めて運賃を安く 乗車効率の向上、高速化が前提 ⑦同車両?運転手数での運行本数 車両?運転手数は総走行時間に比例 ４．モノレールの利便向上 ①平成26年度決算 開業以来最高の利用?収益 １日平均4.1万人超、年間30億円超 ほぼ同距離の首都圏郊外路線は10倍以上 井の頭線 渋谷－吉祥寺：１日50万人超 大井町線 大井町?溝の口：１日40万人超 沿線人口はモノレールの２倍以下に過ぎない 観光需要はモノレールの方が多い 沖縄都市モノレールはもっと乗る、稼げる 最低でも、井の頭線?大井町線の５分の１ 増客?増益のために増便と所要時間短縮を ②増便 現行 平日朝ピーク30分間：５分おき 平日夕方：８分おき 平日昼と土休日：10分おき 待ち時間が長く、需要を取りこぼしている 提案 平日の朝以外と土休日は低コストに増便可能 地上設備改修も車両増備も不要 平日朝ピーク30分間以外を６分おきに ③所要時間短縮：駅停車時間の短縮 全駅とも 到着から開扉開始まで３秒 閉扉完了から出発まで７秒 片道当り２分20秒のロスタイム 所要時間27分中の８％以上 安全を維持しつつロスタイムをなくす 着座したままドア操作スイッチを扱えるように 戸挟み検知の精度向上 不安全な出発時の非常制動 ④所要時間短縮：曲線速度制限の緩和 35,45,55km/h等の速度制限が随所にあり 真下のより急曲線を曲がる自動車の方が高速 桁の傾斜を大きくする 鉄道ではカントに相当 走行時の遠心力を打消す 安全性と乗心地を維持しつつ速度向上できる ⑤所要時間短縮：急行の