兰州交通大学【桥梁工程】课件 郭健 第六部分概要.ppt

根据在弹性范围内，某根主梁所承受到的荷载Ri与该荷载所产生的跨中弹性挠度 成正比例的原则，我们可以得出：在中间横隔梁刚度相当大的窄桥上，在沿横向偏心布置的活载作用下，总是靠近活载一侧的边主梁受载最大。 c）偏心压力法的分析过程 I.中心荷载P＝l的作用 II. 偏心力矩的作用 III. 偏心力矩为e 的单位荷载P=1对各主梁的总作用 I.中心荷载P＝l的作用 由于中心荷载作用下，刚性中横梁整体向下平移则各主梁的跨中挠度相等，即： 根据材料力学，作用于简支梁跨中的荷载(即土梁所分担的荷载)与挠度的关系为： 或 ——桥梁横截面内各主梁的惯性矩。 根据静力平衡条件，有： 当各主梁截面相等时，即 则 则中心荷载P=1在各梁间的荷载分布为： 则 在偏心力矩M＝1·e 作用下，桥的横截面产生绕中心点O的转角，因此各主梁的跨中挠度为: II.偏心力矩的作用 根据力矩平衡条件，有： ——各片主梁梁轴到截面形心的距离。 即 再根据反力与挠度成正比的关系，有 再根据力矩平衡条件有： 有： 又因： 当各主梁截面相等时，即 则： 当P=1位于i号梁轴上时 e=ai 对k号主梁的总作用为： III. 偏心力矩为e 的单位荷载P=1对各主梁的总作用为 图6.3.11中1号梁的荷载横向分布影响线，即可通过求： 各主梁截面相同时，上式可简化为： ①当横截面沿桥纵轴线对称时,只需取一半主梁(包括位于桥纵轴线上的主梁)作为分析对象; ②荷载沿横向的布置(车轮至路缘石的距离,各车横向间距等)应满足有关规定(见第三章); ③各类荷载沿横向的布置及取舍按最不利原则进行,即所求出的值应为最大值; ④对双车道或多车道桥梁,汽车加载时应以轴重(而不是轮重)为单位,即一辆汽车横向的两个轮重应同时加载或同时不加载。 在计算过程中，需要注意以下几点： 铁路桥梁计算中，将活载平均分配给两片主梁承担，实际上就是采用杠杆法原理计算荷载横向分布。 对于一般多主梁桥，不论跨度内有无中间横隔梁，当桥上荷载作用在靠近梁端支点处时，荷载的绝大部分将通过相邻的主梁直接传递至墩台。从集中荷载直接作用在端横隔梁上的情形来看，尽管端横隔梁将几根主梁连为一体，但由于不考虑支座的弹性压缩和主梁本身的微小压缩变形，显然荷载将主要传至两个相邻的主梁支座，即连续横隔梁的支点反力与多跨简支梁的反力相差不多。因此，在实践中常偏于安全地用杠杆法原理来计算荷载位于靠近主梁支点时的横向分布系数。 在刚性横梁法中，假定横隔梁绝对刚性，并且忽略了主梁的扭转效应，这样做导致边梁受力偏大。而实际结构中，在偏心荷载作用下，主梁总会发生扭转。为了使荷载横向分布计算更符合实际，又不失刚性横梁法在计算上的优点，可以对刚性横梁法作一些修正,即将式(5-16)中的第二项乘以一个小于1的抗扭修正系数，以考虑主梁的扭转刚度，这就是修正的刚性横梁法。 （3）修正的刚性横梁法 ①结合缝(铰接缝)仅传递竖向剪力; ②桥上的荷载近似地作为一个沿桥跨分布的正弦荷载,并且作用于主梁轴线上。 （4）铰接板、梁法 对用现浇混凝土纵向企口缝连结的装配式板桥，以及仅在翼板间用焊接钢板或伸出交叉钢筋连结的无中间横隔梁的装配式桥，由于块件之间有一定的横向连接构造，但连结刚性又很薄弱，可采用铰接板(梁)法来讨算横向分布系数 其基本假定是： 由此假定,根据力的平衡条件和变形协调条件，可以导出荷载在横向的分布值，算出横向分布影响线坐标，从而求出横向分布系数。 （5）刚接板、梁法 刚接板、梁法是在铰接板、梁法计算理论的基础上，在结缝处补充引入多余弯矩，得到变形协调方程，从而求解各梁荷载横向分布的方法。该方法视梁系为超静定结构，用力法求解，主要适用于翼缘板之间是刚性连结的肋梁桥。 （a）能利用编好的计算图表得出比较精确的结果。 （b）概念明确、计算方便快捷，对于各种桥面净空和多种荷载组合的情况，可以很快求出各片主梁的相应内力值。这一方法在实际中得到了较广泛的应用。 （6）比拟正交异性板法 对于由主梁、连续桥面板及多根横隔梁组成的混凝土梁桥，当其宽度与跨度之比大于1/2时，可以采用比拟正交异性板法(或称G-M法)。 比拟正交异性板法的最大优点就是： 其特点是： 将主梁和横隔梁的刚度换算成两向刚度不同的比拟弹性平板，按古典弹性理论来分析求解其各点的内力值，并由实用的曲线图表进行荷载横向分布计算。 在各种荷载横向分布计算方法中,通常用“杠杆原理法”计算荷载在支点处的横向分布系数m0。其它各方法均适用于计算荷载位于跨中的横向分布系数mc。那么荷载位于桥跨纵向其它位置时应该怎样确定横向分布系数m呢? 显然，要精确计算m值沿桥跨的连续变