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ADS-B技术在民航空中交通管制的应用 引言 随着技术的不断创新和发展，以及军事和民用需求的促进，航空领域呈现出前所未有的发展形势，航空需求与日俱增，国家和公众对空域的需求与可供使用的空域资源不足的矛盾日益突出，飞行活动出现了许多新情况和新特点。政府职能部门、国内外企业和个人拥有航空器和直升机数量呈逐年上升趋势，且大部分在大中城市和机场密集地区飞行，使空域的飞行活动愈来愈变得错综复杂。因此，如何充分、合理、科学、可靠地利用这样一个繁忙的空域，成为极其紧迫和重要的问题。必须建立完善的空管系统，包括先进机载设备、配套建设的空-空数据链、地-空数据链和地面用户设备。 我国目前雷达管制的航道一般长宽各2O km，高600 m，即在这一立体空间内，只允许同时存在1架飞机。如果飞机太多，结果就只能是“空中塞车”。这种情况严重的威胁着我国空中交通的安全。自动相关监视(ADS)技术是新航行系统发展最重要的成果，是国际上解决空中交通管制(空管)最有效的办法。广播式自动相关监视(ADS-B)是一种基于GPS全球卫星定位系统和空-空、地-空数据链通信的航空器运行监视技术。 1 ADS-B系统介绍 ADS-B主要实施空对空监视，一般情况下，只需机载电子设备(GPS接收机、数据链收发机及其天线、驾驶舱冲突信息显示器CDTI)，不需要任何地面辅助设备即可完成相关功能，装备了ADS-B的飞机可通过数据链广播其自身的精确位置和其它数据(如速度、高度及飞机是否转弯、爬升或下降等)。ADS-B接收机与空管系统、其它飞机的机载ADS-B结合起来，在空地都能提供精确、实时的冲突信息。 ADS-B系统由多地面站和机载站构成，以网状、多点对多点方式完成数据双向通信。机载ADS-B通信设备广播式发出来自机载信息处理单元收集到的导航信息，接收其他飞机和地面的广播信息后经过处理送给机舱综合信息显示器。机舱综合信息显示器根据收集的其他飞机和地面的ADS-B信息、机载雷达信息、导航信息后给飞行员提供飞机周围的态势信息和其他附加信息(如：冲突告警信息，避碰策略，气象信息)。ADS-B系统的工作原理如图1、图2所示。 飞机的ADS-B系统根据信息传递方向，分为发送(OUT)和接收(IN)两类。ADS-B OUT功能是ADS-B的基本功能，是指飞机以一定的周期发送其位置信息和其他信息，包括：飞机识别信息、位置、高度、速度、方向和升降速度等；地面系统通过接收飞机发送的ADS-B OUT信息，实时监视空中交通情况，起到类似于雷达的作用。实施ADS-B OUT功能不需要机载CDTI显示器。ADS-B IN功能是指飞机接收其他飞机发送的ADS-B OUT信息和地面ADS-B服务设备发送的空中交通服务广播TIS-B、飞行信息服务广播FIS-B，可以使飞行员在CDTI上“看到”其他飞机的运行状况，从而提高了飞行员的空中交通情景意识，延伸了飞行员的视野，起到了类似于空中防撞系统(TCAS)的作用。 　　 图1表示具有同类设备飞机之间的相互监视以及地面对空监视的工作原理。ADS-B信息主要包括：飞机标识、飞机类别、3维位置、速度以及其它附加信息。图2表示地面向空中广播空中交通态势信息(TIS-B)、飞行情报服务以及接收和处理ADS-B下行信息的工作原理。 ADS-B系统是一个集通信与监视于一体的信息系统，由信息源、信息传输通道和信息处理与显示三部分组成。ADS-B的主要信息是飞机的4维位置信息(经度、纬度、高度和时间)和其它可能附加信息(冲突告警信息，飞行员输入信息，航迹角，航线拐点等信息)以及飞机的识别信息和类别信息。此外，还可能包括一些别的附加信息，如航向、空速、风速、风向和飞机外界温度等。这些信息可以由以下航空电子设备得到：(1)全球卫星导航系统(GNSS);(2)惯性导航系统(INS);(3)惯性参考系统(IRS);(4)飞行管理器;(5)其它机载传感器。ADS-B的信息传输通道以ADS-B报文形式，通过空-空、空-地数据链广播式传播。ADS-B的信息处理与显示主要包括位置信息和其它附加信息的提取、处理及有效算法，并且形成清晰、直观的背景地图和航迹、交通态势分布、参数窗口以及报文窗口等，最后以伪雷达画面实时地提供给用户。 ADS-B技术是新航行系统中非常重要的通信和监视技术，把冲突探测、冲突避免、冲突解决、ATC监视和ATC一致性监视以及机舱综合信息显示有机的结合起来，为新航行系统增强和扩展了非常丰富的功能，同时也带来了潜在的经济效益和社会效益。 2 ADS-B技术应用 ADS-B技术用于空中交通管制，可以在无法部署航管雷达的大陆地区为航空器提供优于雷达间隔标准的虚拟雷达管制服务;在雷达覆盖地区，即使不增加雷达设备也能以较低代价增强雷达系统监视能力，提高航路乃至终端区的飞行容量;多