汽车底盘构造与维修多晓莉子模块四制动系）信息资料单二车轮制动器课件教学.pptVIP

信息资料单二 车轮制动器 本节主要介绍的内容有： 1、鼓式车轮制动器 2、盘式车轮制动器 3、鼓式车轮制动器间隙自调装置 　　 一、鼓式车轮制动器 鼓式车轮制动器有内张型和外束型两种。内张型的制动鼓以内圆柱面为工作表面，在汽车上应用广泛；外束型制动鼓的工作表面则是外圆柱面，目前只有部分汽车用作驻车制动器。 一般内张型鼓式车轮制动器均采用带摩擦片的制动蹄作为固定元件。位于制动鼓内部的制动蹄在一端承受促动力可绕其另一端的支点向外旋转，压靠到制动鼓(旋转元件)内圆表面上，产生摩擦力矩进行制动。凡对制动蹄加力使制动蹄转动的装置统称为制动蹄促动装置。常用的促动装置有制动轮缸、凸轮促动装置及楔形促动装置等，相应的鼓式制动器称为轮缸式制动器、凸轮式制动器和楔式制动器等。 (一)简单非平衡式制动器 制动鼓所受来自于二蹄的法向力不能互相平衡的制动器均属于非平衡式制动器。 轮缸中的两活塞都可以在轮缸内沿轮缸轴向浮动，且二者直径相同。制动时两活塞对两个制动蹄所施加的促动力是相等的。制动时，蹄1和蹄2在相等的促动力FS的作用下，分别绕各自的支承点3和4旋转到紧压在制动鼓5上。旋转着的制动鼓即对两制动蹄分别作用着法向反力N1和N2以及相应的切向反力T1和T2(这里法向反力N和切向反力T均为分布力的合力)。为解释方便起见，姑且假定这些力的作用点和方向如图所示。两蹄受到的这些力分别被各自的支点3和4的支承反力S1和S2所平衡。由图可见，蹄1上的切向合力T1的作用结果是使蹄1在制动鼓上压的更紧，即力N1变大，从而使T1增大。蹄1具有“助势”作用。与此相反，切向合力T2则使蹄2有松放制动鼓的趋势，即有使N2和T2本身减小的趋势。蹄2具有“减势”作用。通常将有“助势”作用的蹄称为领蹄，具有“减势”作用的蹄称为从蹄。 北京BJ2020N型汽车后轮制动器 (二)平衡式车轮制动器 在制动鼓正向旋转时，两蹄均为领蹄的制动器称为双领蹄式制动器，如图4-6所示的北京BJ2020N型汽车前轮制动器。两制动蹄各用一个单活塞式轮缸2，且两套制动蹄、轮缸、支承销和调整凸轮等在制动底板上的布置是中心对称的，替代领从蹄式制动器中的轴对称布置。两个轮缸借连接油管13相通，使其中油压相等。在前进制动时，两蹄都是领蹄，制动器的效能因而得到提高。但在倒车制动时，两蹄将都变成从蹄。 北京BJ2020N型汽车前轮制动器 2．双向双领蹄式制动器 在倒车制动时，如果能使上述制动器的两个制动蹄的支承点和传动力作用点互换位置，就可以得到与前进制动时相同的制动效能。无论是前进制动还是倒车制动，两制动蹄都是领蹄的制动器称为双向双领蹄式制动器。 双向双领蹄式制动器示意图 （三）双向助势制动器 双向自增力式制动器的结构原理如图所示。其特点是制动鼓正向和反向旋转时均能借蹄鼓间的摩擦起自增力作用。采用双活塞式制动轮缸4，可向两蹄同时施加相等的促动力FS。制动鼓正向(如箭头所示)旋转时，前制动蹄1为第一制动蹄，后制动蹄3为第二制动蹄，制动鼓反向旋转时则相反。 双向自增力式制动器示意图 (四)凸轮式制动器 目前，所有国产中、大型汽车和部分国外汽车的气压制动系中，多采用凸轮制动的车轮制动器，凸轮制动的双向自增力式制动器只宜用作中央制动器。 解放CA1091型汽车的凸轮式前轮制动器如图所示。制动蹄1是可锻铸铁的，不制动时由回位弹簧11拉靠在制动凸轮轴5的凸轮上。制动凸轮轴通过支座4固定在制动底板3上，其尾部花键轴插入制动调整臂8的花键孔中。 解放CA1091型汽车前轮制动器 二、盘式车轮制动器 盘式车轮制动器摩擦副中的旋转元件是以端面工作的金属圆盘，被称为制动盘。其固定元件则有各种结构型式，一般可分为两大类。一类是工作面积不大的摩擦块与其金属背板组成的制动块，每个制动器中为2～4个。这些制动块及其促动装置都装在横跨制动盘两侧的夹钳形支架中，总称为制动钳。这种由制动盘和制动钳组成的制动器称为钳盘式制动器。另一类固定元件的金属背板和摩擦片也呈圆盘形，其制动盘的全部工作面可同时与摩擦片接触，故称为全盘式制动器。钳盘式制动器又可分为定钳盘式和浮钳盘式。浮钳盘式制动器具有热稳定性好、浸水后效能降低小、制动盘沿厚度方向热膨胀量小不影响制动间隙、容易实现间隙自动调整、保养维修方便等优点，被越来越多汽车所采