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2.7 内燃机控制技术郑州交通学院车辆工程系 检测教研室 张勇2.7.1发动机可变进气相位正时技术发动机可变气门正时技术(VVT，Variable Valve Timing)原理是： ECU根据发动机曲轴位置传感器、进气歧管空气压力传感器、节气门位置传感器、水温传感器和凸轮轴位置传感器等反馈信息与预定储存在ECU内部的参数值进行对比计算。而后将计算出的修正参数信号发送与OCV，OCV根据ECU信号调节OCV阀阀芯的位置，也就是改变液压流量，把提前、滞后、保持不变等信号以油压方式反馈至VVT相位控制器的不同油道上。通过调整凸轮轴转动角度从而达到调整进气（排气）的量，和气门开合时间，角度。使进入的空气量达到最佳，提高燃烧效率。目标轮控制阀凸轮轴位置传感器图中：油路电信号相位器液压路线ECU曲轴位置传感器机油泵1.可变配气相位在国外的研究状况由于可变配气相位技术的优越性，在美国已有 800多项专利产品…。但是出现在 80年代以前的很 多机构存在问题较多，如造价昂贵 、机构复杂、可调 自由度有限以及冲击速度较高等 近 10多年 ，电子 技术的发展促进了可变配气相位机构产品化．有些 技术已在轿车上使用，取得了较好的效果Benz公 司 的 500SL型 车用 V8发动机 采用 了 可变气门正时，使用进气凸轮轴两点调相法来改变 气门正时。在进气门关闭角提前调整的工况，发动 机 4 000 r／rain全 负 荷 工 况 下 ，扭 矩 平 均增 加 1 5 N_1～30 Nm，提高了 5％ ～8％ ，在进气门关 闭角滞后调整时 ，标定功率增加 15 kW ，提高了约 7％ 。HONDA公司在 1989年第一批装用 VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System)的 1 6 L发动机，其最大输出功率可从原 2.可变气门正时的工作原理图1中每条充气效率hv曲线体现了在一定的配气正时下，充气效率hv随转速变化的关系。如迟闭角为40°时，充气效率hv是在约1800r/min的转速下达到最高值，说明在这个转速/z/Search.e?sp=S%E4%B8%8B%E5%B7%A5ch=link下工作能最好地利用气流的惯性充气。当转速高于此转速时，气流惯性增加，就使一部分本来可以利用气流惯性进入/z/Search.e?sp=S%E6%B1%BD%E7%BC%B8ch=link汽缸的气体被关在汽缸之外，加之转速上升，流动阻力增加，所以使充气效率hv下降。当转速低于此转速时，气流惯性减小，压缩行程初始时就可能使一部分新鲜气体被推回进/z/Search.e?sp=S%E6%B0%94%E7%AE%A1ch=link气管，充气效率hv也下降。　　图中不同充气效率hv曲线之间，体现了在不同的配气正时下，充气效率hv随转速变化的关系。不同的进气迟闭角与充气效率hv曲线最大值相当的转速不同，一般迟闭角增大，与充气效率hv曲线最大值相当的转速也增加。迟闭角为40°与迟闭角为60°的充气效率hv曲线相比，曲线最大值相当的转速分别为1800r/min和2200r/min 。由于转速增加，气流速度加大，大的迟闭角可充分利用高速的气流惯性来增加充气。　　改变进气迟闭角可以改变充气效率hv曲线随转速变化的趋向，以调整发动机/z/Search.e?sp=S%E6%89%AD%E7%9F%A9ch=link扭矩曲线，满足不同的使用要求。不过，更确切地说，加大进气门迟闭角，高转速时充气效率hv增加有利于/z/Search.e?sp=S%E6%9C%80%E5%A4%A7%E5%8A%9F%E7%8E%87ch=link最大功率的提高，但对低速和中速性能则不利。减小进气迟闭角，能防止气体被推回进气管，有利于提高/z/Search.e?sp=S%E6%9C%80%E5%A4%A7%E6%89%AD%E7%9F%A9ch=link最大扭矩，但降低了最大功率。因此，理想的气门正时应当是根据发动机的工作情况及时做出调整，应具有一定程度的灵活性。显然，对于传统的凸轮挺杆气/z/Search.e?sp=S%E9%97%A8%E6%9C%BAch=link门机构来说，由于在工作中无法做出相应的调整，也就难于达到上述要求，因而限制了发动机性能的进一步提高。 在Passat B5轿车上的应用 可变气门正时的结构与传动　　Passat B5轿车最新选用2.8升V6发动机，该发动机对可变气门正时进行了特别设计。从俯视观察，其/z/Search.e?sp=S%E4%BC%A0%E5%8A%A8%E6%96%B9%E5%BC%8Fch=link传动方式以及进/z/Search.e?sp=S%E6%8E%92%E6%B0%94%E5%8