浅埋软塑粘土地层地铁四联拱大断面施工模拟及稳定性题稿.doc

浅埋软塑粘土地层地铁四联拱 大断面施工模拟及稳定性分析 内容提要：哈尔滨地铁一号线二期工程哈尔滨南站站～哈达站区间与哈南停车场出入场线区间平交部位设计为四联拱断面，设计长度83m，断面最大宽度27.56m，高度8.42m，采用双侧壁+中导坑法施工，四联拱段结构受力复杂、施工工序多、干扰大、工期紧、施工风险极大。本文重点对大断面连拱隧道施工过程的数值模拟、模拟结果和稳定性进行了分析，并与施工监测成果进行分析比较。 关键词：浅埋 软塑粘土地层 地铁区间 四联拱 大断面施工 1 引 言 近些年来，国内出现了大量的大跨度隧道和连拱隧道，其中包括德国瓦尔德克H水电站地下厂房和我国广州环城公路白云隧道宽度达31.5m和福州象山四连拱隧道宽度达35.4m。20世纪80年代以来，我国先后修建了一些大跨铁路隧道，但由于当时经济技术条件的限制，修建水平总体不高，从设计及施工角度来看，可供借鉴的经验不多。进入21世纪以来，我国相继已经修建了不少连拱隧道工程，但这些连拱隧道存在着工期长、设计繁琐、施工要求高等特点，因此有必要对连拱隧道的设计与施工作进一步的深入研究。 2.工程概况 2.1概述 哈尔滨地铁哈尔滨南站站～哈达站区间属于哈尔滨地铁一号线南延伸段工程，位于哈尔滨市主干道学府路正下方，哈尔滨南站到省农科院之间，施工方法采用浅埋暗挖法施工，结构底板埋深约16.0～26.0m。在本区间设有哈南停车场出入线，该出入线为双线，从哈达站南端引出，夹于两正线间并行一段后，上跨下行正线沿规划伊春路西行，接哈南停车场。四连拱段采用双侧壁+中导坑法施工，断面最大开挖宽度27.557m，开挖高度8.420m，开挖面积达216.815㎡。四连拱段最小埋深约为8.7m，与开挖高度基本相当，属于浅埋隧道。隧道中心线与规划道路基本平行。 根据相关规范，工程安全等级为一级；场地复杂程度等级为中等。本工程重要性等级为一级，场地复杂程度等级为二级，地基复杂程度等级为二级。 2.2工程地质和水文地质条件 根据钻探揭示及对地层成因、年代的分析，四连拱段地层主要由第四纪全新世人工堆积层（Q4ml）、上更新统哈尔滨组地层（Q32hral）、中更新统上荒山组地层(Q22hl)、下荒山组地层（Q21h lal）组成，岩性为粉质粘土、砂类土。粉质粘土层具有弱湿陷性。围岩等级为Ⅴ级。 图2.1 哈尔滨地铁一期 哈尔滨地铁四连拱断面采用双侧壁＋中导坑法施工。双侧壁＋中导坑法又称“眼睛工法”，是大断面隧道和不良地质隧道施工中为控制围岩变形经常用到的一种方法。这种方法适用于Ⅴ～Ⅵ级围岩双线或多线隧道。由于隧道跨度较大，采用全断面开挖法或者台阶法很难保证工程的安全性，因此，先开挖两侧导坑，及时进行支护，然后再根据断面及地质情况对剩余部分分若干次进行开挖。这种施工方法具有地面沉降小，施工过程安全性高等优点，但施工过程繁琐，进度慢，适用于地面变形要求高、地质条件差的大跨度隧道施工。本工程四线隧道跨度大、环境要求高，采用双侧壁＋中导坑法施工，具体施工步骤如下： 第一步：先进行拱部小导管注浆超前支护，在完成超前支护后，采用CRD法分别施工左、右两个隧道侧导洞，并施做初期支护； 图3.1 第一步开挖示意图 第二步：在采用上下导坑法施工中导洞，并施做初期支护； 图3.2 第二步开挖示意图 第三步：在三个隧洞内铺设防水层、混凝土保护层，并施做二次衬砌，然后在中洞拱部回填混凝土； 图3.3 第三步开挖示意图 第四步：自上而下分步开挖左右导洞导坑与中导坑间隔内隧洞导坑，先开挖左上、右上导洞，并施作初期支护，待初期支护收敛稳定后，在初期支护背后注浆，使初期支护与地层密贴； 图3.4 第四步开挖示意图 第五步：分步拆除左上、右上导坑部分初期支护，并铺设防水层，施做二次衬砌； 图3.5 第五步开挖示意图 第六步：分步施工左下、右下导洞，并施做初期支护； 图3.6 第六步开挖示意图 第七步：分步拆除左下、右下导坑部分初期支护，并铺设防水层、混凝土保护层，再施做二次衬砌，使仰拱、拱部、边墙封闭成环，在拱部二次衬砌预留压浆孔，保证初期支护与二次衬砌之间密实，然后进行隧底回填（仰拱作业）。 图3.7 第七步开挖示意图 4. 大断面连拱隧道施工模拟分析 4.1隧道施工过程模拟 由于隧道断面比较复杂，采用平面模型进行分析。模型采用四节点平面单元plane42模拟围岩及二次衬砌，一次衬砌采用两节点杆单元Beam3单元模拟。由于开挖步骤较多，上下行线及中导坑均按照全断面开挖法模拟。利用单元生死功能EKILL，及EALIVE模拟隧道的开挖与支护。 运用ANSYS的自由网格功能划分网格共生成1827个节点，2033个单