安定极限课件.ppt

钢轨的安定极限值 刘启跃 西南交通大学 摩擦学研究所 钢轨应用情况 铁路钢轨由于承载量大，接触区域小，一般条件下，初始轮轨接触均会造成轮轨表层局部的塑性变形，在塑性变形量较小时，并不会导致钢轨和车轮连续的塑性流动而破坏，这主要得益于下述二个因素。其一是轮轨表面因初始的塑性变形后会形成较大的残余应力分布，抑制轮、轨表面进一步发生塑性变形；其二是轮轨表面在初始的塑性变形后，车轮、轨面接触点曲率半径增大，增加了接触区域面积，降低了轮轨的接触应力值，减少了轮轨表面进一步发生屈服的可能性。 弹塑性理论 弹塑性理论中，对某反复载荷在给定范围内变化时，物体内局部地区发生塑性变形，逐步形成一个残余应力分布，但在有限次作用后，残余应力趋于稳定，而与时间无关，此后残余应力与外载所引起的应力相叠加处处都在弹性范围以内，不再产生新的塑性变形，则这个给定的最大反复载荷就是安定极限载荷，而此状态一般称为安定状态。当载荷超过了安定极限时，塑性变形就将无休止，物体产生塑性流动，最终发生物体累积塑性塌陷。而对于钢轨即为钢轨压馈。 材料的安定极限概念 钢轨屈服极限 轮轨接触应力可用力学知识求得。如果钢轨的屈服极限为　，则可根据第三强度理论求算钢轨挤压表面的弹性压力的极限值　。轮轨的接触应力分布状态，用莫尔应力圆半径表示，即可得： 钢轨屈服极限 将轮轨挤压状态下的轮轨体内的分布应力值代入上式求算可得?max的最大值大约出现在表面以下0.67a处，a是接触斑半长轴的长度。 当?max达到剪切屈服极限值k时，即?s/2时，接触区中心的最大压力p0为3.1k。 钢轨屈服极限 上述分析是一个出乎意料的结果，因为在单向的压缩状态下，我们能预期当p0达到2k值时，材料表面即会发生屈服。而在曲面物体接触时，由赫兹的弹性解计算p0可达3.1k时材料才发生屈服，这是因为在承载的区域所有三个正交方向上都承受压应力，以致于p0达到2k时并不发生屈服。 这结论意味着轮轨在挤压状态下钢轨的弹性压力的极限值为3.1k，远远大于钢轨材料的屈服极限值2k。 故可给出钢轨的弹性极限值qs为： 磨耗钢轨应力计算 车轮踏面和钢轨顶面经过一段时间营运后即会出现磨耗状态，轮轨接触点处廓形会改变而相互适应，接触区域增大，此时车轮踏面和钢轨顶面廓形的曲率半径会发生变化，计算时将改变曲率半径值。一般铁路技术人员在计算磨耗状态轮轨接触时可近似认为是圆柱体在平面上滚动，设钢轨的接触斑横向宽度为L，此时轮轨接触表面形状近似为矩形，压力分布为半椭圆柱体，最大压力计算公式为： 经验公式 式中a是钢轨接触斑纵向长度之半，可由赫兹理论算得。接触斑横向宽度L一般在10-25范围内变化。 Melan定理 对于磨耗状态的钢轨，判别其是否还发生塑性变形是以安定极限值作为判据的。安定极限值比较通用的是采用Melan定理求解。Melan定理指出：只要能寻求一种虚构的与时间无关的残余应力分布，它与外载所引起的应力相叠加在任何地点都不超出弹性范围，就能充分确保结构安定。因此，若能虚构出一种残余应力满足Melan定理的要求，即能保证结构安定。现选择一组残余应力分布，因满足物体自平衡的条件，故应满足： Melan定理 式中， ?x’、? y’、 ?z’、 ? xy’、 ? yz’、 ? xz’为钢轨内部的残余应力，此外残余应力还应满足轨头踏面上无外载作用的边界条件，即有: 现使残余应力与载荷作用所引起的接触应力?x、? y 、 ? z 、 ?xy、 ?yz、?xz相叠加，并应用Mises强度理论判据，使轨在安定状态下时应满足下式（2） : 因安定极限载荷值是安定状态下的最大许用载荷值，总能找出一组残余应力值，使之满足 : 上式代入（2）式中即可得安定状态时的极限值应满足下式: 针对圆柱体与平面、球与平面接触的两种特例情况，即a/b=0和a/b=1进行了分析计算。当a/b=0时，?xy =0，在x=0.87a和z=0.5a 处，?xz为最大 ，此时: 当a/b=1时，在 ， z=0.23a 处， 最大，此时有： 当0＜a/b＜1 时，即椭圆接触， 此时， 代入上式中，可得最大接触压应力的安定极限值为: 此值大于材料的弹性屈服极限qs，但小于材料的完全塑性压入值3?s . 为了解钢轨的实际承载情况，作者对我国目前普遍采用的21t和25t货车轴重进行计算分析。货车车轮轮径为 840mm，新轮为锥形踏面车轮，新轨轨顶半径为 300mm。磨耗轮轨接触宽度值L取12mm。计算中钢轨的屈服强度值选定为450MPa，计算结果如表所示。 货车轮轨接触应力计算值（单位： ） 由表计算结果分析可知，新轮轨在初次接触中，其应力值远