现代有轨电车系统概论教学课件ppt作者朱济龙第8章现代有轨电车系统构成——牵引供电系统课件.pptVIP

第8章 现代有轨电车系统构成——牵引供电 第8章 现代有轨电车系统构成——牵引供电 【问题导入】 现代有轨电车采用DC750供电，通常采用接触网的方式供电，除了这种供电方式外，还可以采用蓄电池供电或者是地面第三轨道供电，蓄电池供电仅限于局部困难的路段，第三轨道供电仅适用于钢轮钢轨制式的有轨电车运行方式。 【学习目标】 1. 能掌握牵引列车的电动车辆应具有的特性。 2. 能掌握电力牵引供电系统的供电方式。 3. 能掌握牵引变电所的作用。 【教学建议】 1．教学场地：在普通教室、能连接互联网的多媒体教室及现代有轨电车系统的各种模型实训室中进行，课后可实地参观。 2．设备要求：各种现代有轨电车的仿真模型1套，或能播放视频投影的设备及相关课件、视频。 3．课时要求：共4课时。 【理论知识】 1.1 现代有轨电车牵引供电系统牵引的制式和供电方式 1. 现代有轨电车电力牵引的制式 现代有轨电车运行是电力牵引的列车，从列车运行的技术要求来看，牵引列车的电动车辆应具有如下特性： （1）起动加速性能 要求起动加速力度大而且平稳，也就是恒定的大的起动力矩，便于列车快速平稳起动。 （2）调速性能 列车运行时，有不同的速度要求，容易调速。在调速过程中既要达到变速，还要尽可能经济，不要有太大的能量损耗，且由此引起的能耗较小，同时还希望容易实现调速。 （3）动力设备容量利用 对列车的主要动力设备-牵引电动机的基本性能要求为，列车轻载时，运行速度可以高一些，而列车重载时运行速度可以低一些。这样无论列车重载或轻载都可以达到牵引电动机容量的充分利用，因为列车的牵引力与运行速度的乘积为其功率容量，这时近于常数。 1.1 现代有轨电车牵引供电系统牵引的制式和供电方式 2. 电力牵引供电系统的供电方式 我国和大多数国家一样，电力生产由国家经营管理，因此无论是干线电气化铁路，还是工矿电力牵引和城市轨道交通地铁、现代有轨电车的电力牵引用电均由国家统一电网供给，如图8-1所示。 图8-1 发电厂到用户用电线路示意图 1.1 现代有轨电车牵引供电系统牵引的制式和供电方式 从发电厂（站）经升压、高压输电网、区域变电站至主降压变电站部分通常被称为牵引供电系统的“外部（或一次）供电系统”。 从主降压变电站（当它不属于电力部门时）及其以后部分统称为“牵引供电系统”。它应该包括：主降压变电站、直流牵引变电所、馈电线、接触网、走行轨及回流线等。直流牵引变电所将三相高压交流电变成适合电动车辆应用的低压直流电。馈电线是将牵引变电所的直流电送到现代有轨电车接触装置上，如图8-2所示。 图8-2 电力系统到牵引供电系统供电示意图 1.2 牵引网 接触网是在现代有轨电车轨道中，沿钢轨上空“之”字形架设的，供受电弓取流的高压输电线。 1. 牵引网的设置 1）牵引网由接触网和回流网组成。接触网为正极，回流网为负极，并分别通过上网电缆和回流电缆与牵引变电所连接。 牵引电流通过导向轨（或回流线）回流变电站。导向轨为特殊断面形状的钢轨，用树脂固定在道床内。 2）隧道内接触线距轨面的最低高度为4000mm。地面专用线路接触线距轨面的最低高度为4400mm，非专用线路或平交道口接触线距轨面的最低高度为4800mm。（接触网工作高度与车辆自身技术数据有关）。 3）牵引网采用直流电流制，正极、负极均不接地。 4）接触网结构以弹性简单悬挂形式为主，简单链形悬挂形式为辅，接触网高度一般为5300mm±100mm。接触网支柱布置方式，专用线路区段采用上、下行轨道中央立杆架设，混行线路区段采用街道两侧立杆架设，接触线杆上方设城市道路照明系统，景观效果较好。 1.2 牵引网 ① 弹性简单悬挂由一根接触线直接固定在支柱支持装置上的悬挂形式。简单悬挂方式只有导线，没有承力线，结构简单，支柱高度低，支持装置承受的负荷较轻，但是跨度小、弛度大、弹性不均匀、悬挂点有硬点，且在运行中导线会上下振荡。弹性简单悬挂接触网最高试验速度达到160 km/h。城轨交通接触网多采用带补偿装置的弹性简单悬挂接触线下锚处装设了张力补偿装置，以调节接触线张力和弛度的变化。悬挂点处加装一套8～16m长、倒Y 形的弹性吊索，通过弹性吊索悬挂接触线，减少了悬挂点处产生的硬点，相应改善了悬挂点处的弹性和运行状况。另外，跨距适当缩小，增大接触线的张力，改善弛度对取流的影响，如图8-12～