六自由度动力反共振系统动力学建模与仿真-张杨().docVIP

第二十八届（2012）全国直升机年会论文 六自由度动力反共振系统动力学建模与仿真 张杨 王华明 （南京航空航天大学直升机旋翼动力学重点实验室，南京210016） 摘要本文提出了一种适用于直升机隔振的六自由度动力反共振系统，采用多刚体的建模方法建立了该系统的运动学方程，根据牛顿欧拉法建立了该系统的动力学方程。对一种由六根连杆对称布置的六自由度动力反共振系统的隔振性能进行了初步仿真与分析。 关键词：直升机隔振；六自由度；动力反共振；多刚体；牛顿欧拉法 0 引言 旋翼是直升机的升力面，其桨毂六力素也是直升机的主要振源，减小和隔离旋翼振动载荷是降低直升机振动水平的重要途径。由于旋翼的激振力大、激振频率低，常规的隔振措施并不适用于隔离旋翼的振动载荷，而目前一些直升机上采用的聚焦式隔振和动力反共振（DAVI）隔振也有一定的局限性。如聚焦式隔振主要用于隔离旋翼旋转平面内的激振力，DAVI隔振主要用于隔离沿旋翼轴方向的激振力。本文根据DAVI的工作原理[4]和空间六自由度stewart隔振平台的结构形式[5]，提出了一种能够隔离直升机旋翼桨毂振动载荷的六自由度动力反共振系统，将主减速器和机身简化为刚体，两者通过带DAVI的空间杆系相连，利用多刚体运动学方法和牛顿欧拉法分别建立了系统的运动学方程和动力学方程，对一种对称六杆隔振系统的动力学特性进行了初步仿真与分析。 1 六自由度动力反共振系统的建模 1963年，卡曼直升机公司的Flanelly发明了DAVI（Dynamic Anti-resonant Vibration Isolator）动力反共振隔振器，力学模型如如图1所示，其关键的创新是通过杠杆杠杆的放大原理来放大质量块的惯性力。DAVI一般被安装在主减速器撑杆与机身之间，由弹性元件与惯性元件组成，惯性元件是一个杠杆机构，端部安装有集中质量，它具有定频隔振效率高、静刚度大等优点，广泛应用在直升机上。Stewart 平台的经典机构，由德国学者 Stewart 最早提出，其结构如图2所示。Stewart 平台的经典机构包括上、下两个平台（通常又称为负载平台和基台）和六个可伸缩的支腿，上平台和支腿之间使用六个球铰连接，下平台和支腿使用六个虎克铰连接。 图1 动力反共振隔振器力学模型 图2 stewart平台结构形式根据DAVI的工作原理和空间六自由度stewart隔振平台的结构形式，提出了一种能够隔离直升机旋翼桨毂振动载荷的六自由度动力反共振系统，将主减速器和机身简化为刚体，两者通过带DAVI的空间杆系相连，如图3所示。 图3 六自由度动力反共振系统分析模型 2 系统运动学方程 为了便于描述，定义固连于主减速器的坐标系{P}、固连于机身的坐标系{B}和固连于地球的惯性坐标系{U}（图3），并在下文的向量或矩阵左上角用相应的字母表示该向量或矩阵所对应的坐标系。 用表示杆顶端铰点相对于{U}系原点的位置矢量，表示杆底端铰点相对于{U}系原点的位置矢量，表示第根支杆的单位矢量，表示第杆长度，则有 （1） 其中 用和分别表示{P}系相对于{B}系的平动速度和转动角速度，是{P}系到{B}系的转换矩阵。这时有 （2） 将式（2）展开并利用性质，可得 （3） 将式（3）写成矩阵形式，令 ， 则有 （4） 该式表示了系统姿态变化率与各杆长度变化率之间的运动传递关系。其中表示{P}系相对于{B}系的广义运动速度。矩阵称为系统的Jacobian矩阵，它是表征系统性质的重要的一个特征矩阵。当系统有个支杆时，是维的。由式（8）可得 （5） 系统做微小幅值振动时，这时有 （6） （7） 用、分别表示{P}系原点B相对于{U}系和{B}系的位置矢量， 表示{B}系原点相对于{U}系的位置矢量，是{B}系到{U}系的坐标转化矩阵，则有 （8） 定义表示{B}系相对于{U}系的广义位移，表示{P}系相对于{U}系的广义位移，表示{P}系相对于{B}系的广义位移。则通过运动学关系得到 （9） （10） 其中 ， ， 下面根据系统的运动学方程来推导动力学方程。 3 系统的动力学方程 用表示主减速器受到的各支杆的作用力，根据力的平衡公式，与各杆的作动力有如下关系： （11） 各杆的作动力为 （12） 由动力反共振的性质可知 ，令为杠杆放大比，带入（12）式得 （13） 将（1）式带入（12）式可得 （4） 写成矩阵形式有 （15） 其中：