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从我国台湾高铁看混凝土桥梁预应力施加方式 朱尔玉1 林文泉2 朱英磊2 摘 要 我国台湾高速铁路主体工程已历时5年几近完工。认真总结并吸取其有益的经验将对我国客 运专线的建设有很大的借鉴作用。本文对在台湾地区高铁高架桥梁中使用的先张法、后张法、先张加 后张混合法进行了总结，对目前常用的后张法和先张法施工工艺进行了比较。最后，对我国客运专线 混凝土桥梁施加预应力的方式提出了建议。 关键词 混凝土桥梁；预应力；先张法；后张法；先张加后张混合法 32m。在单、双线预应力混凝土整孔简支箱梁中，其施工主要采用现场预制、架桥机架设的方法，预应力 的施加均采用后张法。 由于先张梁具有施工周期短、工序简洁、节省材料、维修养护工作量少、耐久性好等特点，在国内外 得到了广泛的应用。我国从1958年开始研究和试制先张梁，已有40多年历史，但由于配筋形式采用直线 梁，但由于采用置于梁体内部的枣核形暗锚加强钢丝锚固，锚固处的局部应力较大，产生了许多放射状裂 张梁及先后张结合的预应力混凝土梁，用于东北高寒地区，因施工复杂而没有继续生产。 国外先张梁的应用比较广泛，如苏联设计过的先张梁最大跨度达到了69．2m，其定型设计跨度为 我国台湾在高速铁路建设中均采用了折线配筋的先张梁结构。采用折线配筋的形式，能够有效地降低梁端 的主拉应力，改善结构受力性能。与后张梁相比，节省了锚头，减少了施工工序，尤其避免了后张梁因管 道压浆不密实而出现的诸多病害。 本文结合我国台湾高速铁路建设中预应力桥梁的应用情况，对先张法、后张法及先张加后张混合 法预应力混凝土简支箱梁的结构设计、受力性能进行了对比分析，为我国客运专线桥梁设计提供 参考。 1 台湾地区高铁桥梁应用预应力的情况 他形式之梁桥，使用情况如表1所示。 作者简介：朱尔玉(1963年一)，男，教授，博士生导师，主要研究专业方向为桥梁工程。 囝 ：_!!．竺!! 表1 台湾地区高铁桥梁上部结构形式 结构形式 总长度(m) 占总上构百分比 预应力系统 预制箱形梁 137403 55．0％ 先张法、后张法、先张加后张混合法 现浇箱形梁 106735 42．8％ 后张法 I字形梁 4 980 2．0％ 后张法、先张加后张混合法 其他 605 0．2％ 1．1 先张法 台湾高铁承载两股轨道的所有正线桥梁均以采用预应力混凝土单孔箱形梁为原则，箱形梁按预制或现 浇方式制造。在C280标段的预应力系统采用先张法，它利用设在腹板下方的先张法导向装置对预应力钢 绞线进行弯折转向。该锚座利用纵向RC反力墙的重量作为对上扬力的制衡如图1(a)所示，已加工好的 箱形梁端面如图1(b)所示。 (a)设在腹板下方先张法的导向装置 (b)已加工好的箱形梁 图1 用先张法施工的预应力混凝土箱形梁 1．2 后张法 台湾高铁后张预应力箱形梁属最普遍的预应力施工方法，其断面尺寸依跨度及曲线半径等而有改变， ’ 800～4 600～6 梁高2 630ram，梁底宽4000mm。用后张法施工预应力混凝土箱形梁如图2所示。 (a)用后张法施工的箱形梁 (b)梁体灌浆 图2用后张法施工的预应力混凝土箱形梁 1．3 先张加后张混合法 在台湾高铁C215和C250标段中，采用了先张加后张混合法施加预应力，示意图如图3所示。箱形 梁制造系采用预制方式，在制造时先对底板施以