第四次作业学案.pdfVIP

6、简述国产主型相控电力机车的基本特征 答：我国干线相控电力机车主电路存在着如下基本技术 特征 （1）主电路的调压方式均采用多段整流桥串联形式， 以三段不等分半控桥整流桥为主； （2）货运机车几乎都采用三级磁削弱方式，客运机车 全部采用无极磁场削弱方式; （3）电气制动主要采用加馈电阻制动方式，唯有 SS /SS /SS 采用再生制动方式； 7 7B 7C （4）货运机车基本都设置了无功功率补偿装置，客运 机车没有设置功率补偿装置； SS （5）牵引电动机主要采用串励方式，只有 系列采用7 复励方式； 7、分析主型相控电力机车在三级磁削工况下的主电路 答：在负载一定时进行磁削，电动机的电磁转矩保持不 变。若磁削前、后对应的电磁转矩和磁通分别为 T 、? 和T 、? ，即T ?T ， C? I ?C?I em1 N em2 1 em1 em2 T N a1 T 1 a3 Ia1 ?1 则 ? I ? a3 N R Ｒ 在励磁绕组（串励绕组） 两端并联分路磁削电阻 ， s ｃｘ Ｉ Ｒ ｆ ｃｘ 将使励磁电流减小，达到磁削的目的。磁削系数? ? ＝ Ｉ Ｒ＋Ｒ ａ ｓ ｃｘ SS 货运电力机车采用三级电阻磁削电路。以 型电力机 3B 车磁削电路为例，分析货运机车的磁削调速过程。 为了降低牵引电动机主极绕组 （串励绕组）中的电流交 变分量，改善其换向性能，,在主极绕组的两端，并联一组 阻值为0.4212Ω的固定分流电阻1～6CXR,对主极磁场进行 磁削，磁削系数为0.95，将主极中电流的交变分量限定在 25%以内，保证牵引电动机可靠换向。 当三段半控桥可控元件全导通或输出电压达到牵引电 动机最高工作电压是，方可进行磁削调速。此时整流器输出 母线1、3号线之间的电压维持不变，牵引电动机电枢回路～ 0.5592Ω,20℃）两端逐级并入磁削电阻，两组电阻可产生 三级磁削： I级磁削电阻11～61CXR，阻值为0.063Ω闭合接入主极 绕组，磁削系数为0.7。 II 级磁削电阻12～62CXR，阻值为0.0271Ω，通过12～ 62CC 电控接触器闭合并入主极绕组，磁削系数为0.54. III 级磁削通过11～61CC和12～62CC 电空接触器闭合同 时并入，使磁削电阻11～61CXR与12～62CXR并联，总阻值 为0.0189Ω （0.063//0.0271=0.0189），磁削系数为0.45. 8、分析主型相控电力机车加馈制动电路 答：SS3B型电力机车电气制动采用他励电机电阻制动， 低速区采用加馈电阻制动。 SS3B型电力机车电阻制动的特点是：具有加馈电阻制动 特性，当机车限流特性制动 进入低速区（＜46㎞/h）,励磁电流调节已达到最大值 650A的限制值，而这以后制动发电机