软硬件厂商从对立走向合作，但颠覆汽车业还早.docVIP

软硬件厂商从对立走向合作，但颠覆汽车业还早 　　尽管马云宣称“未来汽车80%的功能跟交通没有关系”，有的车联网公司认为“汽车将成为车轮上的智能手机”，但再强大的车机系统、再强大的软件也离不开传统硬件。 　　喝汽油的车没有新闻，不喝汽油的车才有新闻。新年伊始就绽放的CES 2017（拉斯维加斯）消费电子展，堪比国际车展，吸引眼球。中国互联网造车激进分子乐视汽车FF91和北汽新能源智能网联车型的参展，把中国汽车人的目光聚焦在这个跨界的IT黑科技秀。 　　当宝马、丰田、大众、奥迪、克莱斯勒、奔驰、本田、通用、福特、起亚、现代等老牌汽车巨头的无人驾驶汽车、新能源车、电动车、智能互联概念车美妙绝伦地展示在世人面前时，自动泊车、全景影像已是小儿科，无 　　智能，不汽车！ 　　汽车发展日新月异，再谈传统汽车，就感觉你似老年人；谈新能源汽车，才感觉你似中年人；谈智能汽车、互联汽车、无人驾驶汽车，方显你似年轻人。仿佛传统汽车代表的是过去，新能源汽车、电动汽车代表的是当下，而智能汽车、互联汽车、无人驾驶汽车则代表的才是未来。 　　从汽车发展历史看，每隔约10年就有一波新势力造车“浪”潮。第一波发端在1996年，大浪淘沙后仍健在的是吉利、奇瑞、长城、比亚迪、华晨等，以民营企业和地方国企为主。第二波兴起在2006年，以一汽奔腾、上汽荣威、东风风神、广汽传祺、北京汽车、长安汽车等央企和国企集团为主，主要是解决自主品牌问题。第三波风靡在2016年，这波“狼”不仅有富可敌国的苹果、谷歌、IBM、微软、华为；有富得流油的阿里巴巴、百度、腾讯、乐视、中国移动、易车；还有“不差钱的”――全球最大的个人电子信息消费品制造商三星电子，依托互联网做生意的高德地图，为苹果代工的富士康，为自动驾驶和物联网孤注一掷的日本第三大电信公司软银，卅现在电脑机箱里做显示卡做芯片的英伟达、英特尔、高通，支持汽车智能互联的博泰等。 　　这波造车新军的特点有三：一是多以IT巨头为主，靠互联网发家，或依托互联网、电子产品及相关衍生产品与服务发家，具有互联网+精神和互联网思维；二是钱多人不傻――认为下一风口在此，甚至想做独角兽――将来上市、卖股、套现的“羊毛出在猪身上狗埋单”想法者大有人在；三是多选择和传统汽车合作，很少单干，不冒进。暂统称这波造车新势力为互联网造车新军。 　　机遇留给后来者的机会不会太多，留给跟风者的门槛总是很高。自美国造车发烧友马斯克的自动驾驶新技术被神吹、夸大后，尚不成熟的自动驾驶功能、自动驾驶测试版或运行测试模式的特斯拉，以及“未生产就流产”的苹果、博泰、富士康、腾讯等先后退出造车，引起圈内外对智能汽车的广泛关注、深度思考。备受同行质疑的乐视汽车已身处资金困境仍在证明“没病还能走两步”。 　　当号称“世界首款量产互联网汽车”荣威RX5月销过2万辆，成为像“双爸”阿里巴巴马云和上汽集团陈虹那样的网红后，智能汽车、互联网造车似乎柳暗花明又一村。这一小村、一小步的象征意义大于现实意义。 　　在智能汽车这个领域，是传统车企的胜算更大，还是互联网企业的胜算更大？ 　　笔者的基本判断是，国家层面出台的相关准入和许可的门槛会越来越高，相应的标准会越来越多，监管也会越来越严。这样，那些靠互联网思维来做投资、市值和圈钱的心机就要不得，那些吹大泡沫的、忽悠的、大神级的、大仙级的就混不下去。 　　什么样的互联网造车企业能继续活下来，能健康、可持续地存续和发展起来呢？新老汽车产业双翼发展、双轮驱动、均衡发展的汽车集团会活得更久、活得更健康。 　　他山之石，可以反思。遥想那些从家电、手机等非汽车业务出身的造车新势力，春兰、新飞、奥克斯、波导等因造车或沾染造车而消逝在公众视野，美的和格力因投资者景终有清醒认识而没有走上“不归路”。万向造车也是循序渐进，做精零部件、看懂汽车之后才决定小试牛刀。 　　资深汽车情报专家程振彪接受笔者咨询时说，传统车企和互联网企业联合起来，进行合作才能搞得更好，不是谁取代谁的问题。形象地说，两类企业要构成一台工作完美的混合动力，从而成为促进汽车业乃至整个社会进步的发动机。 　　软硬件的融合是汽车行业发展的大趋势，但不会颠覆传统造车业。尽管马云宣称“未来汽车80%的功能跟交通没有关系”，有的车联网公司认为“汽车将成为车轮上的智能手机”，但再强大的车机系统、再强大的软件也离不开传统硬件。 　　对汽车必须要有敬畏之心，汽车新势力要敬畏传统汽车，传统汽车要敬畏新势力，而不是单向的要求对方敬畏自己。中国社科院工业经济研究所研究员赵英不久前在一次中国汽车趋势论坛会上说得好，现在中国已经进入常态增长期，能不能保持不确定，这么庞大的老势力生产规模和新势力生产规模都上来怎么弄不确定，会不会突然有一天掉了也不确定。 　　对于老势力来说，一定要敬畏新