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重识换电：被误读的电动化选项 　　近期，随着北京首批充?Q电站集群投入使用，换电模式的应用从公交领域开始大规模向出租车、网约车领域延伸。此次由北汽新能源联手奥动新能源和上海电巴、中石化等机构打造的首批10座换电站覆盖北京中心城区、怀柔、顺义等8个区县，也标志着北汽新能源与奥动在全国推广换电模式的战略合作迈出了关键性一步。 　　换电作为新能源多元技术化路线的重要一端，一直备受行业关注，国内外不少企业对换电商业化均有探索。其中，国内商用车细分市场的运用要追溯到2008年的北京奥运会。从2009年起，北京、青岛、天津等地的公交系统陆续开始尝试换电模式，经测算其电池租赁运营成本与传统燃料使用成本基本持平。 　　但另一方面，最初的换电模式也曾饱受争议和质疑。受限于当时的电池及电动汽车技术水平，市场方向的选择，产业链上各方的利益博弈，加上自身占地、投入产出比等问题，随着一些重大项目运营效果不尽如人意，国内支持换电的声音曾一度沉寂，换电模式商业化的可行性也被打上了大大的问号。 　　这一次，北汽新能源、奥动另辟蹊径，选择了营运车辆这个产品规格统一、标准化程度极高的领域。以营运车辆试水换电商业模式，被业内视为值得期待的突破口。除了市场策略选择的变化，本轮换电模式的推广还有哪些突破？是否解决了上一轮推广中遇到的种种问题？几年之后，换电模式应用的大环境发生了哪些主要变化？换电技术本身是否有突破？ 　　带着种种疑问，记者近日对奥动新能源汽车科技有限公司副总裁贺宏胜进行了独家专访。他耐心地对关于换电模式的各类问题和不少认识上的误区进行回应和释疑，让我们看到了一个和从前不一样的换电模式，更准确地说是揭开了换电之前不为外人知晓的一面，并为我们从行业角度重新审视换电对新能源汽车发展的意义和价值提供了另一个视角。 　　“换电是出租车电动化的最佳选择” 　　《汽车纵横》：近日，全球最大的出租车充换电站集群在北京正式投运。由北汽新能源联手中石化、奥动新能源和上海电巴等机构打造的首批10座充换电站正式交付使用。换电模式目前的大规模推广应用为何选中出租车和网约车领域为切入点？ 　　贺宏胜：我们的电池组快换技术最早在国内应用于公交车领域，已有16年的技术积淀。公交系统是一个相对封闭的体系，实行定点运行，连加油都有特定的加油站，很难形成对外的商业环境。现在我们将在大巴上积累的技术进行适应性改造，移植到乘用车上。 　　在这一领域，出租车数量虽比私家车少，但油耗和排放比私家车多，作为公共服务车辆，其运营里程更长，如果能将国家有限的补贴用于推广电动出租车，将使节能减排效果最大化，更能体现补贴的价值。目前国内的城市土地资源有限，充电桩普及难，制约了电动汽车的普及；充电时间相对较长又影响了运营类电动汽车的效率，而换电模式补电快、效率高，更适合公共服务车辆，尤其适合日行驶里程较高的出租车的电动化。因此我们认为，换电模式是出租车电动化的最佳选择。 　　从商业角度算笔账：出租车年平均续驶里程10万-15万公里，是私家车的10-20倍。从全生命周期看，出租车使用里程长（60万公里），报废年限短（4-6年），电池价值能得到充分利用；相比之下，私家车使用里程短（10万-20万公里），报废年限长（15年），电池价值利用率反而更低。正因为出租车使用频率高，补电需求稳定、量大，而大量的补电需求恰好是保证稳定运营收入的基本条件，容易分摊基础建设的投资成本，能源使用体系更易实现商业化。 　　一个产业的发展仅靠补贴政策的推动是不可持续的，以出租车电动化为突破口最容易使新能源汽车产业发展由政府补贴模式转为商业化自生发展，形成商业上的良性循环。 　　此次我们和北汽新能源将关于换电模式的战略合作放在出租车和网约车领域，能够比较好地让业务体系自我生长。公共出行领域的换电体系形成一定规模以后，随着电池水平技术的提升，成本的下降，随着网点的完善，未来进入私人市场就是水到渠成。特斯拉推的换电也定位商用车领域，与我们不谋而合，也是考虑到商用车作为经营性车辆，运营频次较高。 　　底盘换电对车辆影响较小 　　《汽车纵横》：当日在投运现场，我们注意到博大路的充换电站给电动出租车采取底盘换电的方式。在国内其他换电站中，也有采用机械手从车辆侧面抓取电池的进行换电的方式。这两种换电技术路线的差别主要体现在哪里？对整车会产生哪些影响？为什么此次我们为电动出租车选择了底盘换电方式？ 　　贺宏胜：目前我们在这些充换电站集群中采用的是底盘换电方式，即多点分布式快速连接承载结构，为车辆从底盘处取下并换上电池。这种方式的主要好处首先是非常适合汽车特别是轿车的车身结构，不需要做太多车身结构特别是底盘结构的改变就可以把电池装进去；其次，也不需要改变车辆的参数。相比之下，对乘用车而言，侧面换电容易使车辆的离地间隙