高速公路10级终极版。特。.docxVIP

第一章 2.（1）符合现代高速公路标准的第一条高速公路（雏形）是在1929~1932年建造的大约20km长的科隆-波恩间的高速公路； （2）1921年德国柏林修建了一条长约10km的“汽车、交通及练习公路”（简称AVUS）； （3）美国是“装在车轮上的国家”，也是高速公路最发达的国家之一，目前高速公路总长达到了10万公里，居世界第一； （4）由于意大利国土的80%是山地丘陵，为了保证技术标准和利于环境保护，高速公路大量采用高架桥和隧道通过，其工程量之大，耗资之多，在各国高速公路建设中也是罕见的 （5）美国于1956年制定公路税收法案，以燃油税和重要汽车配件消费税收入组成州际公路信托基金，解决了州际公路的建设资金问题；日本政府于20世纪50年代通过立法，建立高速公路公团和收费公路制度，采取贷款修路、收费还贷、政府贴息的办法解决资金不足的问题；德国通过制定石油税收法，以燃油税作为高速公路建设资金的主要来源；法国和西班牙则通过立法，建立享受政府补贴的收费高速公路特许企业，吸引国内外资金作为高速公路建设资金的主要来源。（经营性收费公路） 3.高速公路网络国际化：（1）欧洲高速公路网、（2）欧亚大陆公路、（3）泛美公路网、（4）亚洲公路网 4.1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史； 1993年京津塘高速公路的建成，是我国拥有第一条利用世行贷款建设的、跨省市的高速公路。为了集中力量、突出重点，加快我国高速公路的发展，1992年原交通部制定“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施，从而为我国高速公路持续快速健康发展奠定了基础。 5.根据“东部加密、中部成网、西部连通”的总体布局思路，国家高速公路网布局方案可归纳为“7918”网，即由7条北京放射线、9条纵向路线和18条横向路线组成的网络，总规模约8.5万公里，其中主线6.8万公里，地区环线、联络线等其他路线约1.7万公里。 8.国家高速公路网建成后可以在全国范围内形成“首都联结省会、省会彼此相通、联结主要地市、覆盖重要县市”的高速公路网络。 第二章 1.关于设计速度：远离城市的公路设计速度相对较高，而市郊公路的设计速度相对较低；平原区公路工程实施较容易，设计速度定得较高，山岭区地形起伏，工程实施困难，设计速度定得较低。大量观测资料表明，道路的车速分布呈正态分布。 2.设计速度分段：为了保证行车的连续性，注意：1.分段之间的设计速度差一般按20km/h为一级，并应设置相应的限速标志；2.不同设计速度分段不宜过短，通常高速公路分段长度不宜小于15km。 3.（不考）运行车速：运行车速是指在一定的道路几何条件下，某种车辆的实际行驶速度。实际应用中常取一个代表性的速度，如上所述的以实测的85%位车速为运行车速。 4. 高速公路采用小客车作为标准车型。小客车总长6米，总宽1.8米，总高2米。设计车型：宽2.5，高4 6. 7.设计交通量：高速公路通常取20年的预测交通量，均以小时交通量为设计交通量，而且大多采用第30位高峰小时交通量作为设计交通量，无论从满足技术要求还是考虑经济合理性均是合适的。 8.（不考）车辆换算：高速公路采用小客车作为标准车型；拖挂车折算系数3.0，载质量14t的货车 9.目前我国《标准》中高速公路设计采用适应交通量作为指标。AADT：远景年限的设计年平均日交通量（veh/d）； 设计速度120km/h的六车道能适应的年平均日交通量：55000~80000 pcu/d ；设计速度100km/h的六车道能适应的年平均日交通量：50000~70000 pcu/d 。 10．我国《标准》将公路服务水平分为一级、二级、三级和四级。划分服务水平时，高速公路与一级公路主要以车流密度为主要指标，二、三级公路以延误率和平均运行速度作为主要指标，交叉口则以车辆延误来描述其服务水平。 第三章 2.布线时注意的问题：1.起讫点的确定：主线起（讫）点设在外环线外2~3km为宜；以“近而不入，远而不离”为原则，方便城镇车辆上下，一般以距城镇规划区2-5km为宜，最大不超过8km。2.高速公路立体交叉：一般相距10~25km为宜，大城市和工矿区周围4~10km；大于25km以上不利于吸引沿线交通量，影响高速公路整体效益的发挥，仅适于山区集镇。3. 路堤高度与通道设置：平原区、微丘区的高速公路路基以低路堤为宜；4. 高速公路集散道路（辅道）布置 3.山岭区选线：1）沿河线主要是处理好河岸的选择、线位高低和跨河地点三个关键问题；积雪冰冻地区，宜选在阳坡和迎风的一岸；路线应在规定频率设计水位高度之上，一般以低线为主。2）越岭线的特点是路线需要克服很大的高差，路线的长度和平面位置主要取决于路线纵坡的安排，须以路线纵断面为主导，以纵坡度为主要控制。主要应解决的问题是：垭口的选择、过岭标