第四章_废气能量的利用技巧.pptVIP

恒压涡轮前的燃气参数以e点表示。这是由于气缸中的燃气经过排气阀节流和排气管中不可逆的自由膨胀到背压pT所产生的结果。这样恒压涡轮的功将以面积2－4－e－f表示。而面积i－g－4－2则为扫气空气在涡轮中所作的功，因此恒压涡轮的总功i－g－e－f。 仔细分析一下涡轮所作功的能量来源，显然它是由三部分组成的：1.面积i－g－4－2系扫气空气所给予；2.面积2－4－5－1系活塞推出废气所作之功，系发动机活塞所给予；3.真正自废气中取得的能量仅为面积1－5－e－f，而废气拥有的可用能量为1－b－f，因此，在恒压系统中面积5－b－e－5的可用能量是损失掉了。 这些能量是如何损失的？ 在恒压系统中排气管中维持着恒定的压力pT。在排气阀刚打开时，压力pb远高于pT。随着气体自气缸中排出，气缸中的压力不断下降。在气缸压力下降至pT以前，气流通过排气阀将产生强烈的节流作用。这就是可用能量损失的主要原因。在图4-3上用T－S图对此作了说明（比较A点和点A′的作功能力）节流损失在大降低，大量的动能通过气体分子相互撞击、摩擦和形成涡流而损失。 此外，还包括流入排气总管时，所产生的不可逆膨胀损失。在亚临界阶段（包括排气冲程活塞推出废气的阶段），主要表现也为动能损失，亦即流出排气阀时的摩擦损失。超临界阶段的节流损失是所有损失中的最主要部分，亚临界流动时的动能损失数值不大。此外还有气体在管道中的摩擦损失和通过排气管壁的散热损失，但是它们在数量上更是属于次要方面。 由于损失而产生热量，将用来加热气体。这样涡轮前的燃气温度将较等熵膨胀后e点的温度为高，以e′点表示（图4-3）。这样涡轮功的面积将增加一个e－e′－f－f′，这就是损失5－b－e中的复热回收部分。不过它仅是损失中的一小部分而已，今恒压系统中可用能量的损失为 根据能量平衡 为涡轮前废气温升，qmT为燃气流量。因此，涡轮作功能力的增加值为 面积e－e′－f－f = 面积e－e′－f－f′=复热回收部分占损失能量5－b－e的比例为 由上式可知，在恒压系统中，能量回收率随膨胀比的增加而增大。实际上，E1本身还随膨胀比的增大而减小，即回收更多 4.3 脉冲增压系统废气能量的利用 图4-5a表示排气管容积相当小的情况。当排气阀开启后，随着气体流出，气缸中压力p从pb很快下降。开始是超临界流动，但由于变压系统排气管容积小，因此排气管中的压力pT也迅速提高，此后随着燃气流出涡轮，气缸压力p和排气管压力将一起下降。从图可以看到，在排气最初阶段，因为p和pT的压差也很大，因此节流损失就很快减少；同时由于排气管截面较细，排气管中气流速度也较高，因而部分气流的动能也可以在涡轮中加以利用，这样一来，就使涡轮机的拥有能量增加，增压压力p得以提高。反之如果排气管容积做得大一些，这时排气管中压力pT的建立就慢一些，pT的数值也小一些，从而节流损失就大一些，可以达到的增压压力也就低一些。 从以上分析中可以看到，变压系统比恒压系统可以较好的利用柴油机的废气能量。排气管容积较小，废气能量利用也就较好。一般当排气系统正确系统正确设计时，在恒压系统中损失的可用能量5－b－e中大约有40～50％可以在变压系统中获得利用，因此涡轮的拥有能量就大，建立的pk就可高。反之，如果要求同样的pk，那么在变压系统就可以放大喷嘴环的截面积，使排气管排空更快，从而减少活塞推出废气所作之功，使充量更换正功更大，改善柴油机机械效率，使柴油机比油耗ge进一步下降。 4.4 恒压系统及脉冲系统的比较 恒压系统及脉冲系统的优缺点比较如下所述． 1 由于脉冲系统部分利用了废气的脉冲能量，所以系统的可用能量比恒压系统大。如果按脉冲能量E1的50％得到利用进行计算，则脉冲系统可用能与恒压系统可用能之比为 2 脉冲增压系统对气缸中扫气有明显的好处．由图4-6a可以看出，在柴油机扫气期间，脉冲系统的pt正处于波谷，因此即使在低增压和高增压的部分负荷工况，仍能保持足够的扫气压力差pk－pT，保证气缸内良好的扫气，而在恒压系统中，由于pT波动小，扫气压力差就大为减小(比较图4-6中两系统的阴影区)，所以不容易保证气缸的扫气．