学位论文-电动汽车再生制动系统控制方案设计.doc

电动汽车再生制动系统控制1 绪论 1.1 电动汽车发展趋势及再生制动的必要性 1.1.1 电动汽车发展趋势 近几十年中国经济得到了突飞猛进的大发展，尤其是汽车行业再近十年内更是如火如荼的更新换代，自然汽车对能源的消耗也是与日俱增，越来越多的能源消耗在汽车领域，并且汽车用户数量仍在持续的增长，因此能源是当今汽车行业发展中所面临的巨大挑战之一，从另外一方面来讲随着汽车保有量的持续增长，汽车的尾气、噪声污染等都成了对老百姓最大的威胁。能源不断减少、人民生活的不断提高都是促进电动汽车不断发展的动力，因此电动汽车是汽车行业可持续发展的最有效途径之一。 近些年来电动汽车 (1)电动汽车的续驶里程有限，目前市面上多数纯电动汽车续驶里程在100-200公里之间； (2)电动汽车的电池寿命短，蓄电池正常使用一年，蓄电能力打了很大的折扣，通常就需要更换电池； (3)电动汽车的电池充电时间长； (4)电动汽车动力性能，电机调速控制系统和电池能量管理系统，技术成熟(5)电动汽车包括电池等的价格过于昂贵； (6)电动汽车的整车质量偏高。 由此所有，。 电机可逆性，即电动机在可以在制动1.1.2 电动汽车再生制动的必要性 电动汽车的定义是指把电能当做其动力源，用驱动电机驱动的车辆。一般来说，电动汽车是由混动电动汽车、纯电动汽车和燃料电池电动汽车这三种基本类型所组成。混动电动汽车是指搭载两种动力源的汽车，一种是传统内燃机，另一种是电动机，这两种动力系统共同组合驱动汽车行驶，目前主要的结构形式有串联式、并联式和混联式；纯电动汽车是指把车上所载电源作为动力源，仅仅只有电机驱动而使车辆行驶的汽车，一般以蓄电池作为车载能源；最后一种是燃料电池电动汽车，它是利用氢和氧通过电极进行化学反应直接将化学能转化成电能来驱动的车辆再生制动是在车辆制动过程中控制电机发电同时在电机发电过程中产生的制动力矩通过传动系传给车轮1.2 电动汽车再生制动控制系统的概述 电液制动系统取消了制动踏板与轮缸之间的机械连接、真空助力器及相关液压元件，采用了高压液压系统，轮缸压力调节迅速，整个系统比较复杂，但制动压力易于控制，根据驾驶员的判断踩下制动踏板，踏板位移信号传到电控单元，电控单元根据踏板位移信号做出判断，从而实现液压制动或是电机制动的选择。 一般可将汽车的制动可分成遇到突发情况的制动、正常情况下的减速制动、遇到下长坡情况时的缓制动三种情况。 当汽车遇到突发情况，转动转向盘无法避开，这时驾驶员就需要紧急制动，紧急制动主要是机械摩擦制动，制动的减速度很大，制动过程所需的时间很短，所以说能够回收利用的能量也就很少汽车碰到长下坡时需要缓制动以稳定车速，保证汽车行驶安全，这种情况制动力较少，驾驶员只需轻踩制动踏板即可，这可以全部由电机再生制动。因此这部分制动能量也可以回收，但回收能量较小，能量的利用率低，汽车下长坡出现的情况相对来说较少汽车在行驶时，正常制动出现的情况比较多，汽车在正常的制动减速的过程中，减速时候的加速度相对较少，一般来说小于，而且主要是电机再生制动，所以说这个过程所消耗的能量才是我们着重回收利用的。汽车在减速停止时，摩擦制动其主要作用，能够回收的制动能量较少一些，总的来说，汽车在正常制动整体过程中能够回收的制动能量较多。 2.1 电动机制动能量回馈的理论基础 电机再生制动能量回收原理如图2-1所示，Rc为电阻；Rb为制动限流电阻；U为蓄电池的电压；E为电动机的感应电动势；电动机电枢的电感为L。 图2-1 再生制动原理图 电动机处于工作状态时须将其电枢与电流断开，并将电枢接在一个开关电路中，感应电动势E与感应电流i随时间t的变化率有如下关系； 闭合开关K形成回路后，感应电流为制动电流：； 断开开关K后，的绝对值快速增加，感应电动势E也快速增大，直到EU时，实现制动能量的反馈。在电动汽车的制动能量回馈电路中，等效电阻为，制动能量回馈电路中的电流：=。于是，电机再生制动能量回馈过程中的电能便充入蓄电池储存起来。 2.2 电动机的制动回馈原理 该系统中的三相逆变器功率器件是采用三相绝缘栅晶体管( IGBT )构成，图2-2中的D1～D6 是续流二极管，T1～T6是三极管的功率开关器，回馈制动过程中，采取两两相导通的方式，在如图所示的电路中，每隔1/6个周期换相1次，且都有两个功率管相接通。 图2-2 三相桥式电路 且上图各个功率管导通的顺序分别是 T3T2、T2T5、T5T4、T4T1、T1T6、T6T3、T3T2，每一个功率管导通120°，且作PWM 运行。 图2-3 PWM与HALL信号的对应关系图 电动汽车制动回收的控制原理是升压斩波，即在PWM周期中，如图2-4所示，t0-t1时，绕组电感通过积蓄磁场能量，使回路中的电流上升，此时的系统状态称之为续