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一 、 问题提出长期以来，市场结构与市场绩效的关系一直是产业组织领域中倍受关注的研究焦点之一。 许多 学者都对产业集中度与市场绩效相关关系进行了研究，代表性观点主要有哈佛学派和芝加哥学派。 哈佛学派认为，市场结构决定市场绩效，如梅森（Mason ，1939 ）提出了“市场结构 → 市场行为 → 市场 绩效”（Structure-Conduct-Performance ，即 SCP）的分析框架，后其学生贝恩（Bain ，1951 ，1956 ，1959 ） 又从垄断竞争模型出发，提出了由市场结构推断竞争结果的范式，并实证了市场集中度与利润率之 间的因果关系。中国汽车业的市场结构市场结构是对市场内竞争程度及价格形成等产生战略性影响的市场组织的特征。市场结构的主要决定因素有3个，即市场集中度和进入壁垒，退出壁垒。 1.市场集中度按照国际公认的产业垄断和竞争类型的划分，汽车制造业应该属于极高寡占型，其CR4应大于75％，CR10应大于90％。而据中国汽车工业协会的统计，目前中国有110多家汽车整车厂，其中有绝大多数厂家的销量平均只有1万多辆，与国际汽车巨头1，000万左右的销量相去甚远；一汽、上汽、东风、长安前四大家的产销量只有37．5％，而前十大汽车厂家的产销量只占全国汽车产销总量的八成左右，其他90多家汽车厂家一年汽车产量之和还不到两成。毫无疑问，中国汽车行业集中度偏低，已成为中国难以称为汽车大国的一个要问题。因而我国自主汽车品牌应加快发展步伐，增强竞争优势。在份额较高的微型和小型车市场应提升质量、外观，增强品牌力；在紧凑型车的舒适性、动力性和操控性等方面应苦练内功；潜心研发弥补产品结构短板，逐步提升品牌形象，从而提高我国国内汽车的市场集中度。 资料来源： 中国证券报(广州) 2.进入壁垒（1）规模经济壁垒：规模经济要求新进入者必须以大规模/softdown/index1.asp?keyword=生产生产的方式进入市场，否则将不得不面对/softdown/index1.asp?keyword=成本成本劣势的现实。对於汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由於汽车的巨额/softdown/index1.asp?keyword=研发研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。作为全球汽车发展最具潜力的市场，随着我国经济的快速发展，人均收入的提高，我国汽车的市场规模将不断扩大，因此从动态来看，我国的规模经济壁垒会是一个不断降低的趋势。（2）必要资本量壁垒：汽车行业是一个高资本密集度的行业，需要投入较大的资金才能正常运行。由于我国经济体制改革市场化程度不断提高和经济的快速发展，众多企业资本积累量迅速增大，不断有新资本进入汽车产业，分享中国居民消费结构转变上所带来的利润空间，从而表现出汽车产业在我国的必要资本量壁垒相对下降。（3)政策法律制度壁垒：行政性壁垒是目前构筑我国汽车进入壁垒的主要形式，我国政府政策对於本国民间/softdown/index1.asp?keyword=资本资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待/softdown/index1.asp?keyword=外资外资上更宽松一点。2009年3月颁布的《/汽车产业调整和振兴规划》中，把推进/汽车产业兼并重组作为八大任务之一。《规划》明确提出了兼并重组的目标，即到2011年要形成2家至3家产销规模超过200万辆的大型企业集团，培育出4家至5家产销规模超过100万辆的/汽车企业集团。但有关国内企业“走出去”兼并重组国外企业的政策没有明确涉及。然而在国内市场需求刺激下，受汽车产业链条长、对地方经济带动作用大和投资回报高的诱惑，同时由于经济体制改革中放权让利改革战略和“分灶吃饭”财政体制的实施，拥有较大资源配置权的地方政府成为同时追求经济利益最大化的/Politics/政治组织。地方政府利用行政权力可以轻松地突破政策法律制度进入壁垒，地方保护和市场分割政策措施五花八门，比如干预司法体系，偏袒本地企业；默许、纵容甚至和当地企业合谋，绕过国家的产业和土地政策，给予低价的土地，上马赶超项目；凭借行政力量影响银行系统，为当地企业融通资金，一定程度上造成我国汽车产业整车企业数量有增无减的局面3．退出壁垒。受国有企业体制、地方和部门保护的影响，我国汽车工业的退出障碍极高。一方面，很多地方政府在利益驱动下，纷纷对本地区汽车工业加以有力扶持，通过各种手段限制外地产品流入，为生产同类产品的本地企业创造垄断的市场空间等，人为的分割市场直接导致市场经济公平、公正运行机制的扭曲；社会资源无法实现最优配置，造成低效率、高成本，阻碍了企业技术进步，影响了竞争力，从而大大降低了那些市场竞争中的劣势企业退出市场的可能性。同时，国有企业的体制弊病和社会保障制度改革的滞后，也延缓了劣势汽车企业退出市场的