ACAS最后的安全网.pdfVIP

AN-Conf/11-WP/69 15/7/03 第11次航行会议 2003年9月22 日至10月3 日，蒙特利尔 议程项目1: 全球空中交通管理 （ATM ）运行概念的介绍和评估 1.4: 机载避撞系统 （ACAS ）技术的作用 ACAS —最后的安全网 （由瑞典提交） 摘要 本文件总结了ACAS和ADS-B 的作用和差异，并提出论点，即：必须继续提 供避撞功能，以防ADS-B/ASAS功能丧失的情况。它发现S模式超长电文并非独 立于ACAS之外，因此可能不适于一些涉及安全间隔和委派给机组掌握间隔的 ASAS应用。它注意到VDL模式4独立于ACAS之外，因而适于支持ASAS. 会议的建议行动在第5段。 1. 引言 1.1 ICAO已经对机载避撞系统（ACAS ）和自动相关监视—广播（ADS-B ）实行了标准化。 1.2 ACAS在S型雷达系统的基础上，利用协议使航空器能够确定它们之间是否有碰撞的风险。如 果预测有碰撞的可能，它会向飞行员提供声音告警。ACAS是“最后手段”的安全网，它只在主要间隔 保障手段失灵的情况下才启动。 1.3 ADS-B是机载间隔帮助系统（ASAS ）的关键启动装置。利用ADS-B ，ASAS最初将改善机组 对交通情况的掌握，在较长时期内，将可以使管制员的一些责任委派给机组。有四个大类的ASAS应用 已经得到了确定： a) 对交通情况的掌握； b) 空中安全间隔； c) 空中间隔；和 AN-Conf/11-WP/69 - 2 - d) 空中自主间隔（避开所有交通）。 1.4 ICAO已经为S模式超长电文制定了标准和建议措施（SARPs），以此加强ACAS并且可能使用 ADS-B 。它将改善ACAS 的效绩并帮助降低由ACAS 引起的无线电频率干扰，这正在成为对高密度区域 1090兆赫二次监视雷达（SSR ）波道的主要干扰源。S模式超长电文同ACAS一样，以S模式雷达系统协 议为基础。 1.5 ICAO已经为主要用作ADS-B系统的VDL模式4制定了SARPs 。它使用甚高频通信频段，并且 独立于ACAS之外。VDL模式4是对S模式超长电文的补充。 2. ACAS和ADS-B之间的差异 2.1 避撞和ADS-B数据在很大程度上相类似，甚至可能在相似（或相同）的显示器上提供给机组。 因此，它们之间的差异可能会产生混淆，并且乍看起来将他们的使用相结合显得比较合适。这是一种误 解。 2.2 ASAS被界定为一个航空器系统，它以空中监视为基础，向机组提供帮助以支持其航空器与其 他航空器的间隔。因此，它有助于航空器保持适用于该空域或该机动飞行的最低间隔标准。 2.3 当主要间隔保障手段失灵时，ACAS作为最后一种手段，目的是防止碰撞。因此，ACAS应该 只在常规间隔设备或程序失灵的情况下，或在ASAS设备或程序失灵的情况下运行1 。 3. ACAS和ADS-B相互独立的要求 3.1 航空移动通信专家组（AMCP ）及监视和冲突解脱系统专家组（SCRSP）一直承认需要在ACAS 和ASAS之间（因此在ACAS和ADS-B之间）保持独立。如果系统有共同的失灵模式，那么一种失灵就可 能妨碍间隔保障和避免碰撞。这会对安全产生严重的影响并危及安全，尤其在一些管制员责任已经委派 给机组的情况下更是如此。 3.2 在ICAO ASAS通告（草案）中，已经发现了ACAS和ASAS相独立要求。其中指出：“保持ACAS 的独立至关重要”。它还指出可能丧失独立的方式包括： a) “由航空器监视和间隔系统使用ACAS数据