牵引变电所直挂式无功动态补偿装置的研制与运行.pdfVIP

波和气流噪声降到规定范围内。此外，采用道碴轨道结构，也能使列车通过隧道时的噪声和压 力波有效下降。 (4)采用流线型车头和单臂式无罩受电弓结构 采用流线型车头并将车下设备封闭，使车辆下部光滑平顺，从而使空气阻力系数减少，对 减少列车运行时的空气阻力和空气流动时产生的噪声非常有效。采用外形平滑的单臂式无罩 受电弓结构，可以使空气动力噪声有效下降。 牵引变电所直挂式无功动态补偿 装置的研制与运行 钮承新 兰州铁路局机务处 摘要：本文论述了电气化铁路牵引变电所直挂式无功动态补偿装置的基本原理，该装置利用 晶闸管相控技术，时牵引供电系统进行无功动态补偿，使牵引变电所功率因数达到 0．92以上，有效解决牵引供电系统功率因数低的问题。 关键词：变电所直挂式无功动态补偿 1引言 近几年来，因功率因数不能满足电力部门规定的0．9标准，我局交纳功率因数电费较多。 自1993年4月实行两部制电价以来，我局已累计交纳功率因数电费4600多万元。为了减少 变电所功率因数罚款，降低运输成本，提高电气化铁路经济效益，很有必要研制牵引变电所无 功动态补偿装置，减少电费支出。经过方案论证，选择27．5kV直挂式无功动态补偿方式，提 高牵引供电系统功率因数。 2 白银西牵引变电所改造方案 2．1 白银西变电所改造前概况 B相上。当二相电容不投入运行时，功率因数为0．74左右；投入单台电容补偿装置运行时，补 偿状态不佳，功率因数为0．65左右。两台电容都投入时功率因数更低，无法满足频繁变化的 牵引负荷对无功补偿的要求。该所每年因功率因数低被供电局罚款约60万元，增加铁路运输 成本支出。 z2滤波电容器容量的确定 效补偿容量为1690kvar，若不增加电容的容量，只装设相控电抗器(简称TCR)，装置投运后功率 因数达不到0．95以上，仅有0．89左右。若要将功率因数提高到0．95以上，则需增加电力电容器 268 2．3相控电抗器容量的确定 根据现场测试结果，并考虑负荷的发展，相控电抗器的额定容量确定为3600kVA，既使牵 引负荷变化，也可满足正常运行的要求。根据电气化铁路单相牵引负荷供电的特殊性，采用单 相分别补偿，即A、B相母线各安装一套相控电抗器，其容量规格相同，分别对A、B两相母线进 行动态补偿。 2．4确定改造方案 为了掌握电容补偿装置补偿状况，对该所牵引供电系统的进行现场实地测试。根据测试 结果，牵引变电所每相有功负荷约为6000kW，无功负荷为4480kvar，若要使平均功率因数达到 0．95，考虑现行最大牵引负荷，每相需要补偿无功容量为2900kvar。 荷的情况下，功率因数要提高到0．95是不够的，需在27．5kV母线每相上各增加1组AFF33— 算，根据牵引变电所实测负荷变化，安装2组相控电抗器(容量为3600kVA)。 3装置技术原理 3．1装置基本原理 电力机车牵引变压器和牵引电动机构成感性负荷，其牵引负荷随着机车运行工况不断变 化，取用功率中有功和无功成分也在变化，具体表现在功率因数的变化。为了提高功率因数， 将牵引变电所滤波电容器容量增加至4480kvar，牵引变电所需要根据机车负荷情况及时调整 相控电抗器补偿无功电量，使牵引供电系统无功实现就地平衡，达到提高功率因数的目的。根 据恒无功功率理论，当感性无功与容性无功相互抵消时，功率因数达到最大值。牵引供电系统 无功功率平衡公式可用下式表示： Q。=Q。～Q。+口。(1) 式中，Q。：系统提供无功功率；Q。：滤波电容器产生恒定的容性无功；Q。：电力机车产生的感性 无功；Q。：相控电抗器TCR产生连续可变的感性无功。 由公式(1)可以看出，滤波电容口。固定不变，机车负荷仉为不断变化，只要改变相控电 抗器Q。。容量，可实现无功就地平衡。调节通过晶闸管阀组的电流，可达到调整相控电抗器的 容量目的，使Q。实现理想数值，甚至理论上可使Q。=0，即可使功率因数达到1。 3．2晶闸管相控电抗器(TCR)的基本原理—上一 27．5kV直挂式TCR型动态补偿装置主要 ． 1 ． 由控制系统、晶闸管功率阀组、相控电抗器、滤 ^ 粜 波器及其他辅助设备等