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武汉大汉阳项目牵引仿真计算研究 　　摘 要：本文主要对武汉大汉阳现代有轨电车的运行性能仿真计算结果中遇到的实际问题及优化后的结果进行仿真比较，通过区间限速、减少区间路口数量、缩短路口等待时间等优化车辆运行方案，为提高车辆运行品质，节约能源等提供理论依据。 　　关键词：牵引仿真；现代有轨电车；储能电源 　　DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2016.08.231 　　1 概述 　　武汉市大汉阳地区现代有轨电车试验线工程线路全长约19.955km。车辆采用四模块编组，三动一拖，编组形式：=Mc1+T++M+Mc2=，最高运行速度70km/h。 　　2 计算输入条件及基本公式 　　2.1 计算输入条件如下 　　（1）线路参数（由轨道建设方提供）。站台数量共29座，路口共31个，其中路口起始至终止限速30km/h。 　　（2）车辆重量。空车重量 54.5t，AW3车辆重量为77t。 　　（3）车辆的牵引、制动特性。在平直、干燥轨道，车轮半磨耗，AW2载荷条件下：平均启动加速度（0-40km/h）：≥1.0m/s2，平均加速度（0-70km/h）：≥0.7m/s2，常用制动平均减速度（70km/h-0）：≥1.2m/s2。 　　（4）车辆的基本阻力特性，即各种工况下的基本阻力计算公式见2.2.1。 　　（5）储能电源容量、充电电流等。采用9500F单体电容，储能电源电压在DC500V-900V之间为可用能量，计算考虑储能电源全寿命周期内20%的容量衰减。 　　（6）车辆交、直流负载功率。根据辅助负载计算结果，储能电源电压900-750V时，功率为52.7kW；600-750V时，功率为52kW；500-600V时，功率为51.7kW。 　　2.2 列车阻力 　　2.2.1 基本阻力 　　基本阻力采用常规戴维斯公式：Fw=516*n+ mges*（0，006374 + 0v） + A*v2 式中Fw=列车阻力[N]；n=列车编组数；mges=列车重量+负载[kg]；v=速度 [m/s]。 　　2.2.2 附加阻力 　　附加阻力由两部分组成坡道阻力和曲线阻力。坡道阻力=列车总重*坡度；曲线阻力=600/R，折算成坡度。 　　2.2.3 运行阻力 　　3 计算结果 　　（1）全力南路站-?p山湖大道站，线路里程为全长876m ，该区间共的 4个路口及停车等待时间为全力三路-全力南路（60s）、救援中心消防站路口（45s）、东风乘用车1路口（45s）、全力三路-?p山湖大道（130s）。以该区间为例，分别对三种工况计算结果进行对比分析（路口起始位置-终止位置限速30km/h），计算结果见表1。 　　1）工况1 AW3、空调全载、4个路口均等待一个红灯周期。 　　2）工况2 AW3、空调全载、救援中心消防站、东风乘用车1两路口优先通过，区间限速30km/h。 　　3）工况3 AW3、空调全载、区间路口不起停、不等待。 　　仿真计算结果如表1。 　　由此可得，工况1：区间最低电压为463V，低于储能电源的正常工作电压。车辆起停次数为5次、停车等待时间为280s，牵引能耗占总能量的49.97%，辅助能耗占总能耗的46.74%，回收能量占总能量的63.77%。工况2，区间最低电压在储能电源正常工作电压范围内，车辆起停次数为3次，停车等待时间为190s，牵引能耗占总能量的32.46%，辅助能耗占总能耗的45.11%，回收能量占总能量的21.55%。 　　工况3，区间最低电压在储能电源正常工作电压范围内，车辆起停次数为1次，无停车等待时间，牵引能耗占总能量的42.91%，辅助能耗占总能耗的13.68%，回收能量占总能量的48.53%。 　　由此可见，区间设置过多的路口，起停次数过多、等待时间过长，相应的牵引、辅助能耗增加，影响车辆性能的发挥；反之，区间路口越少、起停次数越少，将大大降低牵引、辅助能耗，缩短站间运行时间，提高车辆的平均旅行速度，最大限度解决交通压力，更有利于城市的发展。 　　（2）枫树一路站-后官湖大道站，线路里程为全长1281m，该区间共的 2个路口及停车等待时间为后官湖大道-四环路（80s）、后官湖大道-莲湖路（90s）。以该区间为例，分两种工况进行对比分析（路口起始位置-终止位置限速30km/h）。 　　1）工况1：AW3、空调全载、路口等待一个红灯周期 　　2）工况2：AW3、空调全载、路口等待一个红灯周期，限速65km/h。 　　仿真计算结果如表2。 　　由此可得，工况1，区间最低电压在储能电源正常工作电压范围500-900V，最高运行速度70km/h，牵引能耗占总能量的48.78%，辅助能耗占总能耗的41.46%