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交通规划论文：交通无障碍规划思索(共6005字) 本文 城市交通无障碍设施建设是解决“行”的问题，是创建全国无障碍示范城市的重点，理应放在优先发展的位置。虽然深圳市的交通无障碍设施建设取得了一定成绩，但受狭隘无障碍环境设计理念的束缚，交通无障碍设施缺乏连续性和系统性，未形成一个完整的无障碍交通体系。关于交通无障碍规划的现有研究成果也多注重局部无障碍设施(如盲道和坡道等)的指引性研究或仍认为无障碍设施专属于某些特殊弱势群体，缺乏对无障碍交通体系的系统梳理。例如，针对残疾人和老年人开展了特殊群体的无障碍交通系统研究[8-11]，而未能在无障碍设施服务对象上实现突破；针对步行系统中的盲道和步行通道宽度提出了“黄线控制”和“绿线控制”的概念[12-13]，但未能对整个无障碍交通系统进行梳理。深圳市交通无障碍环境总体性的专项规划研究需要充分借鉴国内外无障碍环境设计理念和成功经验[14-16]，并结合自身特点和发展诉求，提出适合深圳市的无障碍环境设计理念，以指导深圳市无障碍交通体系的构建。 现状特征判断及成因识别 无障碍设施的使用群体主要包括残疾人、老年人、伤病人、孕妇、儿童和携带行李人士等出行不便的人群。其中，残疾人和老年人又是无障碍设施使用群体中的主要受益群体。深圳市现有残疾人13.47万，其中户籍残疾人有7.29万，占户籍人口的3.02％，主要集中在福田区、南山区和罗湖区。深圳市现有老年人42万，占全市常住人口的4.1％，其中户籍老年人有15.4万，占户籍人口的6.1％。 从主要受益群体空间分布来看，残疾人主要分布在福田区、南山区、罗湖区、光明新区和坪山新区；而老年人则主要集中在发展较早、建设较为成熟的社区街道。从主要受益群体出行特征来看，大部分群体需要陪护出行，尤其是肢体残疾人和视力残疾人；日常出行方式以轮椅(陪护车)出行为主；出行次数较少，周均仅10次；出行距离和出行时间均较短，在3km和1小时以内。从设施使用情况来看，道路无障碍设施问题较突出，如公共交通无障碍建设水平较差，行动不便人士对无障碍公交车和无障碍出租车等交通工具的使用意愿较强；轨道站点和交通枢纽无障碍设施水平相对较好，但部分较早建成的一批口岸和客运站无障碍设施还不够完善。总体上，目前深圳市交通无障碍设施建设仅体现在“量”的投入，“质”的发展与国外先进城市对比还有一定的差距。交通无障碍设施建设现状的成因涉及规划设计、审查批准、施工验收和管理等环节，具体包括部分市民对无障碍设施的保护意识淡薄，设施的设计施工不到位、不注重细节，监管也不到位等。 无障碍环境设计理念认知 1无障碍环境设计理念发展演变。无障碍环境设计理念经历了一个从狭义、定向服务向广义、全方位优质环境建设转变的发展历程，大体分为三个阶段：①萌芽期(20世纪30年代)，最初提出的无障碍设施的建设仅限于服务残疾人士，特别是肢体残疾者；②发展期(20世纪60年代)，随着世界老龄化问题的显现，老年人也成为无障碍设施的服务对象；③普及期(20世纪90年代后)，无障碍环境建设服务所有人群，无障碍设计开始向通用化设计方向发展。目前，无障碍设施一般是指为保障残疾人、老年人、伤病人、孕妇和儿童等弱势人群的通行安全及便利而在建设项目中配套建设的服务设施。但随着现代生活的改善和城市的发展，我国无障碍环境内涵也向着更加深入、广泛的方向发展。 2通用设计理念的提出。狭义上的无障碍环境一般是指为消除残疾人及老年人在移动、操作和获取信息等方面的障碍而在城市中构建的社会环境。无障碍设计的出现最初源于社会对残障人士的关怀，其设计是为了满足残障人士最低的物质与环境要求，并通过各种规范、法律的形式确定下来。每个人的能力会随着年龄、体能及周围环境的改变而发生变化。“能力”和“残疾”是一个相对的概念，任何人都有可能在某一特定的时间段或环境中成为“暂时的”或“永久的”不健全人。因此，从广义上讲，无障碍环境不仅仅是消除阻碍残障人士参与社会生活的障碍，更是为社会所有成员创造一个在人生不同生命阶段都能自由活动、交流的社会环境和生存空间，这就是通用设计理念的内涵。在20世纪80年代，通用设计的概念最先由美国北卡罗来纳州大学的罗纳德?梅斯(RonaldL．Mace)提出，经过多年的探索与实践，国际上已形成了以北美、欧洲、日本为代表的3个通用设计研究区域。通用设计通常也被称作“全民设计”或“包容性设计”，它并不是要推翻原有的无障碍设计标准，而是要以更加开阔的视野和理念来指导适宜所有人使用的城市环境设计，是无障碍环境设计理念的延续(图1)。 3交通无障碍设施分类。根据无障碍设施的实际用途和设置位置，可将交通无障碍设施分为以下六大类型：(1)慢行无障碍通道类。依托城市道路、广场、用地地块内部及相