第六节接触悬挂的分类讲解.ppt

简单链型悬挂 弹性链型悬挂 复链形悬挂 3 德国高速接触网的悬挂类型 6.2 各国接触悬挂结构特征 上世纪70年代中期，研制出Re250标准接触悬挂，并在80年代末期修建了曼海姆——斯图加特的高速铁路，最高运行速度250km/h，采用弹性链形悬挂，AgCu120mm2接触线，Tj=15kN，波动传播速度为426km/h，β=0.59 3 德国高速接触网的悬挂类型 6.2 各国接触悬挂结构特征 3 德国高速接触网的悬挂类型 6.2 各国接触悬挂结构特征 上世纪90年代初，开发出Re330，最高运行速度达300～400km/h。Re330仍采用弹性链形悬挂，接触线为MgCu120，Tj=27kN，波动传播速度569km/h，β=0.53～0.7 3 德国高速接触网的悬挂类型 6.2 各国接触悬挂结构特征 3 德国高速接触网的悬挂类型 6.2 各国接触悬挂结构特征 简链和弹链的接触压力比较 3 德国高速接触网的悬挂类型 6.2 各国接触悬挂结构特征 (1) 秦深客运专线 4 中国接触悬挂结构特征 6.2 各国接触悬挂结构特征 (1) 秦深客运专线接触悬挂基本参数 4 中国接触悬挂结构特征 6.2 各国接触悬挂结构特征 (1) 秦深客运专线接触悬挂的受流特性仿真(三院) 4 中国接触悬挂结构特征 6.2 各国接触悬挂结构特征 (1) 秦深客运专线接触悬挂的受流特性 结论： 无论是简链还是弹链，在承力索张力相同的情况下，在一定范围内加大接触线张力，可减少接触压力偏差(最大压力减小，最小接触压力加大)，降低离线率和抬升量。 简链方案1-1受流最好，弹链方案2-1受流最好，因此、加大接触线张力对受流有利， 弹链比简链受流质量好，接触压力偏差小，动态接触压力波动小，接触线振动小，但弹链比简链的最大抬升量大，平均抬升量也大。 两种悬挂形式前后弓均未发生两滑板同时离线情况。 4 中国接触悬挂结构特征 6.2 各国接触悬挂结构特征 (2) 胶济试验线情况 胶济电气化铁路由既有线改造而来，开行200km/h动车组、5000吨系列重载货物列车，双层集装箱列车运输。 胶济电气化推进了既有线列车提速，是全国铁路实施第六次大提速的试验线路，有着很强的现实意义。 胶济线是客货混跑的主要干线，为了达到客运列车200km/h，货运列车120km/h,既要满足客车高速运行条件，同时也要扩大货运通过能力，形成大能力的运输通道,适应未来客货发展的需要，因此必须提高线桥基础设备的标准。 4 中国接触悬挂结构特征 6.2 各国接触悬挂结构特征 (2) 胶济试验线情况 牵引供电系统： 单相工频交流制、带回流线的直接供电方式，接触网额定电压为25kV。牵引变电所、开闭所、分区所为调度集中控制。牵引变电所、分区所所在车站一端设关节式电分相，装设机车自动过分相地面感应装置。 4 中国接触悬挂结构特征 6.2 各国接触悬挂结构特征 悬挂类型：THJ-95（15kN）+CTHA-120（15kN） 全补偿简单链形悬挂 结构高度：1400mm 导线高度：6450mm（最低6330mm） 线岔形式：交叉 锚段关节：五跨（绝缘）、四跨（非绝缘） 电分相：七跨（四跨绝缘+四跨绝缘） 锚段长度：2×750m（困难时不大于2×800m ） 直线区段拉出值：± 200mm (2) 胶济试验线情况 4 中国接触悬挂结构特征 6.2 各国接触悬挂结构特征 动车组由2个动力单元组成，每个动力单元由2辆动车和2辆拖车组成2动2拖编组；全列编组为4动和4拖，共8辆车组成。 胶济线试验采用原型车,受电弓型号为DSA250；两列动车组重联时每辆动车组各升1架受电弓，实行双弓取流，两弓用高压母线相连，间距201m。 (2) 胶济试验线情况 4 中国接触悬挂结构特征 6.2 各国接触悬挂结构特征 2006年6月25日至7月18日，CRH2动车组综合性能试验正线试验在胶济线进行了动力学、弓网受流、牵引、制动性能、车内外噪声、动车组动态限界、列车交会等共33项试验内容。最高试验速度252.9km/h。 (2) 胶济试验线情况 4 中国接触悬挂结构特征 6.2 各国接触悬挂结构特征 DSA250型受电弓 1——底架组装 2——阻尼器 3——升弓装置 4——下臂 5——托架 6——下导杆 7——上臂 8——上导杆 9——弓头 10——碳滑板 11——绝缘子 4 中国接触悬挂结构特征 6.2 各国接触悬挂结构特征 约310mm 绝缘距离 14 约2561mm 折叠长度 13 580±2mm 弓头宽度 12 约1950mm 弓头长度 11 约1576mm 滑板总长 10 约1250mm 碳滑板工作宽度