干雾海河专项施工方案.doc

新建铁路 哈大铁路客运专线TJ-3标段伊通河特大桥 （干雾海河段1615～1618号墩） 专 项 施 工 方 案 单 位 中交股份哈大铁路客运专线第三项目经理部三分部 日 期 2008年9月1日 1.工程概况 1.1.概述 我分部管段内伊通河特大桥在DK745+350～DK745+950位置处跨越干雾海河，其中1615～1618号桥墩位于干雾海河主河道常水流中。该段河道宽度15m，河深4m，河道边坡陡峭，1615、1616、1617号墩承台全部位于河床底。 干雾海河，常年流水，为雾开河支流，发源于长春市兴隆山镇前香水屯附近，于德惠市布海镇附近汇入雾开河，属第二松花江二级支流，线路以上控制流域面积约466km2，流域长度约112km，流域平均坡度0.84％。流域形状呈狭长羽毛状，造价人才网流域内地形以低丘、平坦为主，植被一般，大部分为耕地，德惠市水利局认为桥墩横跨河道，占据了大部分行洪断面，工程建成后将对干雾海河的河道行洪带来严重影响。 为此，德惠市水利局于2008年1月8日致函给哈大客运专线长春指挥部，要求对干雾海河进行铁路工程的防洪影响评价。各有关单位的专家于2008年2月28日到干雾海河现场进行实际踏勘，就存在防洪安全问题进行了磋商。监理工程师论坛一致认为铁路桥的建设影响了干雾海河的河道行洪，必须对该段河道采取防治和补救措施。 受铁道第一勘察设计院的委托，吉林省银河水利水电设计院对1615～1618号桥墩所占用的河段进行河道改线，改线后的河道从1614号和1615号桥墩中间穿过。因此，我分部对1615号～1617号墩承台抬高进行了设计变更申请，该变更申请于2008年8月15日得到了正式批准。 由于河道改移的费用及征地问题时时得不到解决，干雾海河中的4座桥墩一直无法进行施工。因1615～1618桥墩位于关键线路23号梁场首架方向上，分部对此十分着急，积极与各相关单位联系，在上级主管部门的大力支持与协调下，河道改移征地的问题终于在2008年8月31日得到了解决。 1.2.主要工程数量 钻孔桩（φ1.25m）：32根，合计1128米； 承台：4座（12m×7.2m×3m）； 墩身：4座，合计21.5延米高； 河道改移：230m 2.施工方案 2.1.工期目标 计划2008年9月1日开始施工，9月7日完成干雾海河河道改移，9月10日完成筑岛，9月26日完成钻孔桩施工，10月6日完成承台施工，10月13日完成墩身施工，10月15日完成支承垫石施工。 2.2.安全目标 无人身重伤事故及其以上事故。无汽车行车责任重大事故。无等级火警事故和爆炸事故。无压力容器爆炸事故。 2.3.质量目标 坚持“百年大计，质量第一”的方针，认真贯彻执行国家和铁道部有关质量管理法规，以世界先进技术和管理经验为支撑，对建设工程质量实施全过程监控，确保主体工程质量“零缺陷”， 竣工工程一次验收合格率100%，并满足设计开通速度要求。 2.4.环境保护目标 严格按照国家《环境保护法》和《水土保持法》和地方政府有关规定落实环保“三同时”，采取各种工程防护措施，减少工程建设对沿线生态环境的破坏和污染，确保铁路沿线景观不受破坏，江河水质不受污染，植被得到有效保护，将哈大客运专线建成绿色环保工程。 2.5.施工方案 根据本施工区段的工程任务、工程特点和工期要求，经过工地现场考察，对1615～1618号墩采取平行作业的办法组织施工。 首先对河道内墩位处进行回填筑岛，根据地质资料，选择机械性能良好、成孔速度较快的旋挖钻进行钻孔桩施工。 由于本段位于河道内，地下水位高、水量大，在承台开挖施工前，采取井点降水的办法将地下水位降至承台底1m处，让后采用常规陆地放坡开挖法施工，挖掘机开挖、人工配合。 为了保证浇注后砼外观质量，墩身施工均一次完成。模板采用整体定型无拉杆钢模。墩身钢筋，一次绑扎成型。 砼由现场拌合站集中生产，混凝土输送车运输，混凝土泵车连续灌筑。 3.主要工程施工方案、方法 3.1.钻孔桩施工 本段为4个台位，配备两台旋挖钻进行施工，不仅可以提高施工进度，还可以发挥机械的最大效率。 3.1.1.施工准备 钻孔桩施工准备工作主要有:桩位测量放样,整理施工场地,修理道路、设置供电供水系统，安装砼拌合设备，施工材料进场，制作护简、准备钻机，制备泥浆，绑扎钢筋笼，进行材料试验，选定配合比等。 3.1.2.钻进成孔 钻孔时采用跳桩法施工，在已灌注成桩邻近桩位钻孔时，则要等到已灌注钻孔桩混凝土强度达到2.5MPa以上后方可施钻，避免扰动相邻已施工的钻孔桩。 钻孔前，先埋置导向护筒，灌入护壁泥浆。护筒采用8mm钢板卷制，长度≥4m，其直径比桩径大20cm,并高出施工水位或地下水位2m。护筒顶面中心位置与设计桩中心偏差不大于5cm，倾斜度不大于1%。