大型船闸混凝土结构裂缝防治综合技术.docxVIP

船闸混凝土结构裂缝防治综合技术船闸工程混凝土结构，如船闸廊道和闸室等，在施工过程中易出现裂缝[1-2]，这些裂缝会降低结构的耐久性，影响结构的正常使用。在国内兴建的船闸中，虽然已从设计和施工中采取了不少防裂措施，但收效甚微，多数船闸的闸首和闸室产生了不同程度的裂缝，还存在相当数量的贯穿裂缝。通过对江苏新建几座船闸的裂缝调查得知，裂缝大多分布在以下部位：1)廊道内外侧转弯段，阀门井与廊道连接处等；2)大面积闸室墙墙身及倒角；3)钢筋混凝土结构开有孔洞处；4)大体积混凝土底板顶、侧表面等。京杭运河船闸扩容工程施桥三线船闸在裂缝防治方面取得显著成效，在2010年交通运输部全国水运项目质量安全综合督查中，质量总分第一， “质量安全管理达到全国内河水运项目的最好水平”。施桥三线船闸位于一线船闸西侧，船闸按Ⅱ级船闸标准建设。船闸规模为23m x 260m×5m(口门宽X闸室长×门槛水 深)。船闸上下闸首采用钢筋混凝土整体坞式结构，输水系统采用环形短廊道集中输水结合三角门门缝输水的形式。闸室采用钢筋混凝土坞式结构。 本文结合施桥三线船闸的工程实践，阐述船 闸混凝土结构裂缝的防治技术。1混凝土裂缝产生的原因 1．1混凝土温度变化 混凝土硬化期间水泥放出大量的水化热，内部温度不断上升，在表面引起拉应力；后期在降温过程中，由于受到基础或既有混凝土的约束， 又会在混凝土内部出现拉应力；气温的降低也会在混凝土表面引起很大的拉应力，当这些拉应力超出混凝土的抗裂能力时，即会出现裂缝。 1．2混凝土湿度的变化 混凝土的内部湿度变化很小或变化较慢，但表面湿度变化较大或发生剧烈变化，如养护不周、时干时湿，表面干缩形变受到内部混凝土的约束，也往往导致裂缝。 1．3混凝土的特性 混凝土是一种脆性材料，除抗拉强度外，承受拉应变的能力同样很差，很小的强迫受拉变 形即可能造成其断裂。混凝土抗拉强度是抗压强度的1/10左右，短期加荷时的极限拉伸应变只有 (0．6～1．0)×10-4，长期加荷时的极限拉伸应变 也只有(1.2～2.0)X 10-4。 1．4结构设计不合理 结构体型设计(如大体量结构之间的瓶颈部位等)或者构造做法失当(如廊道凹槽、内角曲率半径过小而引起应力集中等)都可能使结构刚 度突变、体型失调或应力集中，从而引起裂缝；基础不均匀沉降。 1．5施工引起的裂缝 混凝土原材料品质及配比、施工中的不均匀、养护不当以及施工期施工荷载偶然作用后 产生的残余裂缝。如原材料不合格(如碱骨料反应、集料含泥量超标)、不均匀，水灰比不稳定、运输和浇筑过程中的离析现象及施工缺陷等，在同一构件混凝土中其抗拉强度又是不均匀的，存在着许多抗拉能力低、易于出现裂缝的薄 弱部位及模板变形等。 1．6组合作用 混凝土产生的原因复杂，往往表现为2种或以上原因的组合作用。如温度与湿度的综合作用。如果混凝土表层气温过高或者养护不当，表层水分蒸发量超过一定程度，则由于毛细管的收缩作用，会在混凝土表层产生塑性收缩，进而产生裂缝。2裂缝防治技术 2．1采用基于仿真分析的减缩抗裂混凝土配合比优化设计技术 “抗”“放”结合是裂缝控制原则。通过优化混凝土配比，提高混凝土本身的抗拉强度或极限拉伸来获得一定的抗裂效果，这是“抗”的裂 缝控制原则[3]。 2．1．1抗收缩开裂混凝土配合比优化设计方法在传统配合比设计基础上，以强度、施工性 能、耐久性[5-6]和抗裂性能控制为混凝土整体优化 设计目标。最主要的是减缩抗裂混凝土配合比优 化设计，以最佳水灰比(水胶比)、矿物掺合料最佳掺量区间、临界骨料体积含量为关键控制参数，在达到关键参数的同时，满足混凝土强度和施工性能的要求，实现混凝土的整体优化。 最佳水灰比(水胶比)、矿物掺合料最佳掺量是混凝土强度设计时的约束条件。实际上，获得相同强度等级的混凝土可以有多种配比方案。对于常用强度等级混凝土(如C20~C40)，在满足混凝土强度要求的多种可选配合比方案中，总能存在一个或者多个满足最佳水灰比(水胶比) 和矿物掺和料最佳配合比控制区问要求的配合比，可以满足整体优化条件。 胶凝材料单独采用硅酸盐水泥时，最佳水灰 比区间宜为0.50～0.60；单独采用粉煤灰等量代替部分水泥时，考虑到水化相微观孔隙结构的变化，依据混凝土的设计强度要求和所用水泥的强度等级，建议最佳水胶比区间控制在0.40～0.50范 围内；采用粉煤灰、矿粉复掺方案时，最佳水胶比区间宜控制在0.45～0.55。 临界骨料体积含量是混凝土坍落度设计时的约束条件。胶结料浆体组成确定时，坍落度设计目标就决定了胶结浆体对骨料孔隙的填充系数和砂浆对粗骨料空隙的填充系数，因此，填充系数和粗骨料的堆积空隙率决定了混凝土最终能够达到的骨料体积含量。填充系数确定，坍落度满足设计要求，但无法达到临界骨料体积含量的约束 条件要求时，可对骨