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港口经济进展研讨(共2942字) 本文 上海港现已开展了绿色港口建设规划研究，并采用新型节能减排技术设备。2010年7月，上海港与中国海运集团联合发表港航携手共建绿色水运宣言，启动岸基船用供电系统，中国首个港口移动式岸基船用变频变压供电系统投入使用。以港口岸基供电取代船舶油料发电的形式，减少港口碳排放，实现绿色港口的发展目标，在洋山三期配置混合动力RTG71台。相关统计数据显示，若将该技术推广至全国，则可减少CO2排放917万t，效果十分显著[2]。 天津港从2006年开始应用集装箱轨道式场桥，三年累计节约能源1.29万t标煤；在此基础上，集装箱轮胎式场桥“油改电”工程，每年可节约能源约1.31万t标煤；与此同时，天津港还大力推广应用PLC变频调速技术，既有效降低了能耗，又实现了港口装卸设备工艺水平和技术含量的新提升。在开展节能技术改造的同时，天津港不断加大节能科研投入，推动节能技术进步。成功完成了“清洁可再生能源在天津港区的创新技术研究与应用”等三十余个节能项目的研究与应用。现今，天津港保税区已经形成七大低碳产业集群，汇集大批节能环保型企业，初步形成高端化、精细化的绿色低碳产业发展格局。 青岛港开启生产效率“秒时代”，优化经济结构，积极推进低碳与生态经济发展，实现资源节约最大化，取得十分显著的成果。“十五”以来，港口年吞吐量增长了近三倍，综合能源单耗却下降了29.7%，年均降低4.1%，实现了港口发展与环境保护的和谐统一。同时，青岛港对矿石码头实行流程化技术改造，一年就减少了矿石搬倒720万t，节油79.2万升，减少二氧化碳排放2,074t，节支1,245.6万元。通过开展“油改电”的技术，使单箱能耗下降了40%以上，单箱的成本节省了70%以上，基本实现了废气的零排放。这项技术在国内外十几个港口，200多台设备上得到了推广和应用，年节油约2,000万升，经济效益和社会效益显著。 此外，连云港港、蛇口港、武汉港、大连港等港口，也采用船舶岸电技术、码头船用供电系统节能减排改造技术、“油改电”技术，均取得了较好的经济和社会双重效益。随着我国低碳港口的不断发展，2012年3月，交通运输部在《关于组织开展交通运输节能减排专项资金区域性和主题性管理试点的通知》中，提出天津港、连云港港、青岛港和蛇口港四港为”低碳港口建设”试点单位，标志着我国港口步入低碳经济发展的新里程。 低碳视角下中国港口发展的挑战 在低碳经济的视角下，我国港口实行节能减排、走低碳发展道路，其面临着严峻的挑战。首先，运输工具低碳化给我国港口低碳经济的发展带来了挑战。随着低碳经济的不断发展，运输工具的碳排放量自然引起人们的关注，相同条件下，柴油动力机车比电动机车碳排放量要多得多，燃油中硫含量越高的动力机车碳排放也相应高。由于港区内有较多运输工具进行作业，如吊车、叉车、拖车等，而目前这些运输工具基本是燃油驱动，碳排放量较大。因此，运输工具的低碳化发展对港口提出了新的要求。在现代港口的低碳发展中，选择碳排放量较小、综合成本较经济的运输工具以及运输线路，或者对现有运输工具进行改造或者清洁化，是现代港口在低碳时代谋求持续发展的前提条件。 其次，物流环节减碳诉求为我国港口发展低碳经济带来了巨大挑战。众所周知，物流活动包括储存、运输、包装、加工等环节。其中，为保证货物质量，需要对货物进行包装，有的包装在环保方面有待于进一步改进，应满足安全可靠、地碳排、可循环利用的要求，以实现低碳经济的快速持续发展。此外，港口有时会对货物进行加工处理，虽然该过程较为简单，但是中间仍有可能造成污染和增加碳排放。例如，很多的货物（水泥等）在分拣、加工中，需要消耗大量的能源、人力、物力等，甚至有的会造成二次污染，增加碳排放。因此，在加工环节也对港口的作业提出了较高要求，要本着少消耗、少污染、少碳排的准则，以期实现港口的低碳发展。 再次，能源结构的高碳化对港口低碳发展带来了较大挑战。据统计资料显示，我国能源消耗以煤炭为主，大约占总量的70%，石油和天然气次之，虽然水电、风电等新能源的利用量逐渐增长，但所占比较仍旧较小。对于港口来说，其对石化燃料的依赖度十分高，较少利用一些可再生清洁资源和新能源。煤炭、石化燃料是产生大量CO2的源头。因此，这种不合理的能源结构，不利于港口低碳经济的发展，同时，也对其发展提出了较大挑战。 中国港口发展低碳经济的措施与建议 首先，完善我国低碳港口管理机制。港口作为我国国民经济发展中的重要组成内容，其在低碳发展中，应首先从国家宏观角度出发，建立健全港口节能减排管理体系，逐步淘汰排放超标设备，制定相应的法律法规，以及颁布港口行业发展的耗能标准和碳排放标准，以减少能耗和碳排放。同时，进一步完善我国节能减