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火车站广场段快速路方案设计论文(共4243字) 一、火车站广场段交通需求分析 1、北大中华路口——园湖建政路口路段高架与地面层流量分析 从东西段快速路的路段流量分布情况来看，北大中华路口——园湖建政路口段为东西快速路全线中流量最大的一段，单向交通流量保持在4000-6000pcu/h左右。根据区域出行OD期望线的分析，在建立的分析路网模型基础上，采用容量加载限制分配方法进行流量分配得到路网流量分布情况如图2所示。图2东西快速路北大中华路口——园湖建政路口段高架及地面层流量分布通过流量分布结果可以看出，东西快速路高架层流量维持在2000-3200pcu/h之间，地面层在1800-2100pcu/h之间，火车站区域高架道路与地面道路合并处双向交通量为8671pcu/h。高架层由北大——中华路口向东流量逐渐增加，其中园湖——中华路和园湖建政路之间路段双向流量最大为6259pcu/h。地面层流量同样呈现由北大——中华路口向东流量逐渐增加趋势，除火车站区域外流量最大的路段出现在中华——北湖路和中华——园湖路口之间，双向流量为3980pcu/h。 2、火车站路段交通需求构成分析 东西快速路火车站路段（南北快速路——望州路段）是本次方案分析的重点，其交通需求主要由两部分构成：到发南宁火车站综合交通枢纽交通与区域过境交通、周边用地到发交通。 （1）南宁火车站综合交通枢纽交通 根据《南宁火车站综合交通枢纽规划》，南宁火车站综合枢纽旅客目标年旅客到发量如下表所示，2020年达到17.86万人次/日，2038年达到54.49万人次/日。通过计算（快速公交200人/辆、常规公交30人/辆、出租车和社会车按2人/辆，高峰小时系数取值为0.1），至2038年，综合枢纽日集散车辆达到37950pcu/日，高峰小时集散量达到3795pcu/h，高峰小时车辆集散需求巨大。结合南宁市原有交通模型、城市用地发展趋势分析，南宁火车站综合枢纽机动车空间分布构成中，往五象新区（北部湾方向）比重最大；其次为往青秀、仙葫方向达到17%。从交通集散路径来看，火车站机动车交通主要通过东西快速路集散，其余主要集散道路为友爱南路、园湖路、望州路。 （2）区域过境交通、周边用地到发交通 根据区域用地开发与路网结构，分析区域南宁火车站综合交通枢纽及周边用地OD出行期望如下所示。从区域OD期望线分布情况来看，在穿越该段的出行期望线中北大路方向——建政路方向及北大路方向——园湖路方向两条出行期望线为区域中最大的两条出行期望线。区域内主要道路以承担过境交通功能为主，其中东西快速过境比重较大，主要是城西组团与火车东站、青秀组团及城东区域的交通联系，往五象方向的流量也较大。主要方向的过境交通联系流量达到2500pcu/h以上。从区域内部出行来看，区域内部出行OD期望及各区域内各出行点与火车站之间的出行期望较大，说明区域内部出行需求占到一定比重，且多为短距离出行，出行联系流量在400pcu/h以下。 二、火车站广场段方案设计 火车站广场段研究范围从华强路至友爱路，长度共计860米。 1、地面方案 （1）设计要点考虑到高架形式在站前广场空间景观不佳的情况 火车站广场段采用地面方案设计方案，其他路段采用高架方案。其中，快速路主线西端跨越华强路在朝阳路下地，东端跨越友爱南路与主线上跨桥相接，地面长度共计630米（包括桥梁引道），道路标准红线宽度62米，主车道25米，双向六车道，辅道根据周边建筑用地情况取10.5~13.5米，单向辅道车道数为2~3。考虑到本节点景观性要求较高，两侧建筑物较多，用地条件有限，且地下结构物复杂，设置大型互通的条件不足，因此方案在广场东西两侧设置两对进出口进出主线，并考虑在朝阳路口南侧处增设一出口。原朝阳路口左转交通、火车站东侧车辆进入朝阳路、火车站西侧车辆进行入火车站、火车站出站后往东侧方向的车辆均需在华强路及友爱南路高架桥调头实现左转。 （2）地面方案 节点交通组织方案采用地面方案将使原朝阳——中华路口由灯控丁字交叉口变为右转交叉口，为尽量避免因修建火车站前地面快速路加重该路段的交通拥堵程度，在不增加过多拆迁情况下，尽量保持地面段辅道单向三车道的车道数。火车站到发交通须通过辅道进出快速路出车道集散。交通组织方案分析：朝阳路口南向西左转及由西至火车站交通均需要到友爱南路立交桥下调头绕行，朝阳路口东向南左转交通以及火车站出发向东方向交通均需通过火车站路段至华强路立交桥下调头绕行，两方向调头交通量均较大，高峰小时流量达到1433pcu/h，会形成拥堵。 （3）服务水平评价通过性交通量与周边区域用地交通量的叠加在中华路段路网上流量的分配 东西