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第三章 平面设计 二、汽车行驶轨迹与道路平面线形 （二）平面线形要素 第二节 直线 《标准》规定：直线的最大与最小长度应有所限制。一条公路的直线与曲线的长度设计应合理。 德国规定直线的最大长度（以米计）为20V（计算行车速度，km/h）（适于高速公路V≥100km/h）。 公路线形首先考虑的不是在平面线形上尽量多采用直线，或者是必须由连续的曲线所构成，而是必须采用与自然地形相协调的线形。 合理利用地形和避免采用长直线。 1．同向曲线间的直线最小长度 同向曲线是指两个转向相同的相邻曲线之间连以直线而形成的平面线形。 《规范》：当设计速度≥60km/h时，同向曲线间的直线最小长度（以m计）以不小于设计速度的6倍为宜（6V）。 对于低速道路（V≤40km/h）则有所放宽，参考执行即可。 第三节 汽车行驶的横向稳定性与圆曲线半径 由于路面横向倾角α一般很小，则sinα≈tgα=ih，cosα≈1，其中ih称为横向超高坡度， 横向倾覆：汽车在圆曲线上行驶时，由于横向力的作用，使汽车绕外侧车轮触地点产生向外横向倾覆。 汽车内侧车轮支反力N1为0。 倾覆力矩等于或大于稳定力矩。 倾覆力矩：Xhg 倾覆力矩：Xhg （2）增加驾驶操纵的困难 一般最小半径是指各级公路在采用允许的超高和横向摩阻系数时，能保证汽车以设计速度安全、舒适行车的最小半径。 是在通常情况下推荐采用的最小半径。 圆曲线半径大于一定数值时，可以不设置超高，而允许设置等于直线路段路拱的反超高。 从行驶的舒适性考虑，必须把横向力系数控制到最小值。 X Y （二）计算公式与影响因素 根据汽车行驶在曲线上力的平衡式计算曲线半径： 二、圆曲线半径 （二）计算公式与影响因素 根据汽车行驶在曲线上力的平衡式计算曲线半径： 式中：V——计算行车速度，（km/h）； μ——横向力系数； ih——超高横坡度； 在指定车速V下，最小Rmin决定于容许的最大横向力系数μmax和曲线最大超高i h（max）。 当设超高时 ： （1）危及行车安全 汽车能在弯道上行驶的基本前提是轮胎不在路面上滑移，这就要求横向力系数μ低于轮胎与路面之间所能提供的横向摩阻系数φh: μ≤φh φh与车速、路面种类及状态、轮胎状态等有关，一般在干燥路面上约为0.4～0.8，在潮湿的黑色路面上汽车高速行驶时，降低到0.25～0.40。路面结冰和积雪时，降到0.2以下，在光滑的冰面上可降到0.06（不加防滑链）。 1．横向力系数μ对行车的影响及其值的确定 曲线上行驶的汽车，在横向力作用下，弹性的轮胎会产生横向变形，使轮胎的中间平面与轮迹前进方向形成一个横向偏移角。 （3）增加燃料消耗和轮胎磨损 μ使车辆的燃油消耗和轮胎磨损增加。 横向力系数μ 燃料消耗（%） 轮胎磨损（%） 0 100 100 0.05 105 160 0.10 110 220 0.15 115 300 0.20 120 390 （4）旅行不舒适 μ值的增大，乘车舒适感恶化。 当μ＜0.10时，不感到有曲线存在，很平稳； 当μ= 0.15时，稍感到有曲线存在，尚平稳； 当μ= 0.20时，己感到有曲线存在，稍感不稳定； 当μ= O.35时，感到有曲线存在，不稳定； 当μ≥ 0.40时，非常不稳定，有倾车的危险感。 μ的舒适界限，由0.10到0.16随行车速度而变化，设计中对高、低速路可取不同的数值。 美国AASHTO认为V≤ 70km/h时μ=0.16，V=80 km/h时， μ= 0.12是舒适感的界限。 《标准》规定： 高速公路、一级公路的超高横坡度不应大于10%， 其它各级公路不应大于8%。 在积雪冰冻地区，最大超高横坡度不宜大于6%。 城市道路: 当设计速度为80km/h时，最大超高取6%； 当设计速度为60km/h、50km/h时，最大超高取4%； 当设计速度为40km/h、30km/h、20km/h时，最大超高取2%。 2．关于最大超高 汽车在曲线段上行驶时保持稳定的必要条件是汽车所受横向力被车轮轮胎与路面之间的摩阻力抵消，若横向力大于摩阻力，则汽车出现横向滑移。因此，在设计时应控制横向力系数μ不能超过摩阻系数φh。 因此，标准采用摩阻系数作为计算平曲线最小半径的