高速铁路施工考试资料高速铁施工考试资料.doc

第一章 绪论 根据所采用的技术不同 高速铁路分为轮轨技术类型和磁悬浮技术类型 轮轨技术有非摆式车体和摆式车体两种；磁悬浮技术有超导排斥型和常导吸引型两种。 新建铁路运营速度达到或超过250km/h ，既有线通过改造使基础设施适应速度200km/h 新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到250km/h及以上的铁路 高速铁路路基、桥涵及隧道等主体结构设计使用年限为100年，无砟轨道主体结构设计使用年限不小于60年。 采用轮轨技术的高速铁路具有以下四个方面的主要技术特征： ① 轮轨方面 持久高平顺性的轨道，轻量化、高走行稳定性的列车。 ② 弓网方面 大张力的接触网，高性能的受电弓 ③ 空气动力方面 流线形、密封的列车，较大的线间距和隧道断面 ④ 牵引与制动方面 大功率的交-直-交列车和大容量的牵引供电设施，大能力的盘形、再生、涡流列车制动系统和车载信号为主的列控模式。 ↑（接着上面的啊！）应当指出，快速（高速度、高密度）、舒适（高平顺性、高稳定性、高环保性）、安全（高可靠性、高耐久性）是高速铁路的三大要素 线间距是指相信两股道（区间正线地段实际为上、下行线）线路中心线之间的最短距离 区间及站内正线线间距 见下表1-2 设计行车速度/(km/h) 350 300 250 最小线间距/m 5.0 4.8 4.6 缓和曲线 考虑到三次抛物线线形简单，设计方便，平立面有效长度长、现场运用、养护经验丰富等特点 夹直线、圆曲线或缓和曲线与道岔间的直线段最小长度为：Lmin=2×Vmax÷3.6≈0.6vmax 式中Vmax----设计速度数值（km/h） 当夹直线长度为0.8vmax时，在夹直线起终点对高速车辆产生 的激扰振动不会叠加 困难条件下按0.6vmax计算确定 我国高速铁路设计规范规定区间正线的最大坡度，不宜大于20%，困难条件下，经技术经济比较，不应大于30‰。动车组走行线的最大坡度不应大于35‰。 路基横断面 无砟轨道支承层（或底座）底部范围内可水平设置，支承层（或底座）外侧路基面设置不小于4%的横向排水坡。有咋轨道路基面形状应为三角形，由路基面中心向两侧设置不小于4%的横向排 水坡 我国提出路基两侧路肩宽度不应小于1.4m（双线）和1.5m（单线）的标准 路基基床 基床是由基床表层和底层组成的两层结构，无砟轨道为0.4m，有砟轨道为0.7m，基床底层厚度为2.3m 路堤 无碴轨道路基工后沉降应满足扣件调整和线路竖曲线圆顺的要求。工后沉降不宜超过15mm；沉降比较均匀并且调整轨面高程后的竖曲线半径应满足式（1-3）的要求时，允许的工后沉降量为 30mm 路基与桥梁、隧道或横向结构物交界处的工后沉降差不应大于5mm 高速铁路桥梁具有以下工程特点 ①刚度大 ②耐久性要求高 ③墩台基础的沉降控制严格 ④上部结构宜采用预应力混凝土结构 ⑤大跨度的特殊孔跨结构多 ⑥双线简支箱梁制，架需特殊的大型施工装备 特殊荷载名称有： 列车脱轨荷载 船只或排筏的撞击力 汽车撞击力 施工荷载 地震力 长钢轨断轨力 桥面布置应符合下列规定 ①桥上有砟轨道轨下枕 ②有砟轨道桥梁，直线上时线路中心至挡砟墙内侧净距不应小于2.2m ③桥面应为主要设备的安装预留位置 ④桥上栏杆高度不应小于1.0m ⑤强风口地段应设置防风设施 ⑥线路中心线距接触网支柱内侧边缘最小距离不应小于3.0m 高速铁路隧道 ①空气动力学效应 主要是：由于瞬变压力，造成旅客不适，并对铁路员工和车辆产生危害；高速列车进入隧道时，会在隧道出口产生微气压波，引起爆破噪声并危及洞口建筑物；行车阻力加 大，引起对列车动力和能耗的特殊要求；列车风加剧，影响在隧道中待避的作业人员；其他，如隧道内热量的积聚，空气动力学噪声 高速铁路进入隧道的空气动力学效应受多种因素影响 包括①机车车辆方面 ②隧道方面 隧道净空断面面积 ③其他方面 列车在隧道中的交会等 隧道衬砌内轮廓 从世界高速铁路修建史看，为了消减空气动力学效应所采用的措施大致可分为两类：一是“小断面”方式（以日本新干线隧道为代表的控制隧道断面积，提高运营车辆的密封 性能，达到节约工程投资的目的）；一是“大断面”方式（以德国高速铁路隧道为代表的适当加大隧道断面净空面积的方法，缓解高速铁路隧道的空气动力学效应） 我国高速铁路设计规范规定隧道净空有效面积应符合下列规定：设计行车速度目标值为250km/h时，双线隧道不应小于90㎡，单线隧道不应小于58㎡ 隧道防排水：应采取“防、堵、截、排，因地制宜，综合治理”的原则 高速铁路对轨道的基本要求：①高平顺性 ②高可靠性 ③高